Kahdella pyörällä eroon ruuhkista

Pyöräilyllä on takanaan loistava menneisyys. Vielä 1940-luvulla pyöräily oli edelleen selvästi yleisin kulkutapa Euroopassa.

– Vanhoissa valokuvissa Tampereen Hämeenkatu oli tehtaiden työpäivän päättyessä täynnä pyöriä. Joukossa oli muutama hevonen ja auto, kertoo tutkija Kalle Vaismaa.

2010-luvulla autoliikenteen ruuhkista kärsivissä kaupunkikeskustoissa haikaillaan vanhoja hyviä aikoja.

– Pyörä vie paljon vähemmän tilaa kuin auto. Kun pyöräliikenne lisääntyy, saadaan niukka kaupunkitila tehokkaampaan käyttöön, Vaismaa toteaa.

TTY:n Ihmisläheinen kaupunkiliikenne -tutkimusryhmää johtava Vaismaa tutki väitöskirjassaan, miten kaupunkiliikkujat saataisiin vaihtamaan neljä pyörää kahteen.

Kaupunkipyöräily on saanut väkeviä puolestapuhujia ympäri maailmaa. Yksi heistä on Lontoon konservatiivipormestari Boris Johnson. Ruuhkistaan tunnettu suurkaupunki investoi rajusti pyöräilyn edistämiseen.

Pyöräilyn renessanssista kertoo sekin, että Vaismaan ja hänen kollegoidensa kirjoittama Parhaat eurooppalaiset käytännöt pyöräilyn ja kävelyn edistämisessä -kirja on pienimuotoinen bestseller. Sitä on myyty useampi sata kappaletta. Teos on nähty niin Wienin apulaiskaupunginjohtajan kuin Lontoon joukkoliikennesuunnittelijoiden työpöydillä.

Kaupunkeja on suunniteltu autoliikenteen ehdoilla aina 1950-luvulta alkaen, ja vaikutukset näkyvät.

– Euroopan komissio julkaisi vuonna 2007 kaupunkiliikenteen vihreän kirjan. Siinä on nostettu esiin kolme tärkeää kaupunkiliikenteen ongelmaa: ruuhkautuminen, ympäristöhaitat ja onnettomuudet. Pyöräilyn lisääminen on ratkaisu kaikkiin kolmeen ongelmaan.

Kun auto vaihtuu pyörään, liikenteen päästöt ja melu vähenevät. Pyöriä mahtuu katu­verkolle autoja enemmän, joten ruuhkautuminen vähenee, ja myös autoliikenteen sujuvuus paranee.

– Auto on hyvä väline, mutta asuinalueilla ja kaupunkien keskustoissa pitää tehdä uusjakoa eri liikennemuotojen välillä.

10 kaupungin parhaat käytännöt

Vaismaan väitöstutkimuksen aineistossa oli mukana kymmenen eurooppalaista kaupunkia, jotka jaettiin pyöräilyn kulkutapaosuuden mukaan kolmeen luokkaan: aloittelijat, nousijat ja mestarit.

Aloittelijakaupungeissa pyöräilyn osuus kaikista matkoista oli alle 15 prosenttia, mestarikaupungeissa yli 30 prosenttia. Tutkimuksen kohdekaupungeista aloittelijatasolla ovat Geneve, Strasbourg ja Tukholma. Nousijoita ovat Freiburg, Ghent, Odense ja Växjö. Mestariluokkaan kuuluvat Kööpenhamina, Groningen ja Houten.

Ei liene yllätys, että pyöräilyn edistämisen parhaat käytännöt löytyivät pyöräilyn kahdesta suurmaasta. Alankomaissa 26 prosenttia ja Tanskassa 19 prosenttia kaikista matkoista tehdään pyörällä. Suomessa pyöräilyn kulkutapaosuus on 8 prosenttia. Syy pyöräilyn yleisyyteen on sen sijaan hieman yllättävä.

– 61 prosenttia kööpenhaminalaisista ilmoittaa käyttävänsä pyörää, koska pyöräily on helppoa, nopeaa ja mukavaa. Vain yksi prosentti kööpenhaminalaisista kertoo pyöräilevänsä ympäristösyistä.

Suuria massoja eivät siis houkuta pyörän selkään "yksi auto vähemmän" -tarrat tai kansanterveyteen vetoaminen.

– Jos pyöräilyä haluaa lisätä, pyöräilyn pitää olla nopein tapa liikkua.

Suomessa tästä antaa esimakua vanhaan satamaratakuiluun rakennettu Helsingin Baana-pyöräilyväylä.

– Jos sattuu asumaan Ruoholahdessa ja käymään keskustassa töissä, ei talvipakkasellakaan kannata lähteä autolla. Pyörällä on perillä jo ennen kuin on saanut raaputettua auton ikkunat jäästä.

Aloittelija- ja nousijakaupunkien kannattaa hakea pyöräilyn suunnitteluoppinsa Alankomaista ja Tanskasta, suosittelee tutkija Kalle Vaismaa. Kuva Groningenista Alankomaista.

Laatua, ei määrää

Tutkijoille selvisi, etteivät pyörätiekilometrit ratkaise pyöräilyn suosiota. Esimerkiksi 50 000 asukkaan Houtenin kaupungissa Alankomaissa on pyöräteitä vain 21 kilometriä, Tampereella taas lähes 800. Siitä huolimatta Houtenissa tehdään pyörällä puolet matkoista, Tampereella vain 8 prosenttia. Tutkimuskaupungeista esimerkiksi Tukholma ja Geneve ovat jääneet aloittelijatasolle pyöräilijöiden määrässä, vaikka kaupungit ovat investoineet paljon pyörätieverkkoon.

Mitkä ovat suurimmat erot aloittelija- ja mestarikaupunkien välillä?

Tärkeä selittäjä pyöräilyn suosiolle on Vaismaan mukaan pyöräilyinfrastruktuurin laatu. Aloittelijakaupungeissa pyöräverkko on täynnä epäjatkuvuuskohtia. Pyöräilijä joutuu vaihtamaan tuon tuosta kadun puolta. Mestarikaupungeissa on käytössä vain muutamia väylätyyppejä, ja niiden käyttö on loogista.

– Tanskan ja Hollannin huippukaupungeissa pyöräilyinfra on hyvin yksinkertainen.

Pyöräverkko koostuu yksisuuntaisista pyöräteistä liikennekatujen varsilla, kaksisuuntaisista pyöräteistä erillään autoliikenteestä sekä hidas­kaduista. Mestarikaupungeissa pyöräily on kauttaaltaan suunniteltu ajoneuvoliikenteenä. Helposti napit vastakkain joutuvat pyörät ja jalankulkijat käyttävät samoja reittejä vain vähäliikenteisillä osuuksilla keskusta-alueiden ulkopuolella.

Vuoden 2010 aikana liikenteen tutkimuskeskus Vernen tutkijat, projektipäällikkö Vaismaa ja liikennetekniikan professori Jorma Mäntynen etunenässä, polkivat tutkimuskaupungeissa – tieteen nimissä.

– Hollannin pyöräteihin tuli himo, oli pakko lähteä aamukuudelta polkemaan.

Vaismaa silminnähden innostuu kuvaillessaan Euroopan parhaan pyöräilyinfran laatua.

– Suomessa pyöräilijä on usein kuin kävelijä renkaiden päällä, Hollannissa pyöräily taas on kuin autolla ajaisi. Risteysten ryhmittymisnuolet ja kaistamerkinnät ovat samanlaisia kuin autolla. Kööpenhaminan keskustassa taas ajetaan tasaveroisesti autojen kanssa, mutta pyörällä edetään usein hiukan nopeammin.

Toinen kaupunkeja erottava tekijä oli liikenneverkko. Aloittelijakaupunkeja vaivaa tyypillisesti Tukholman ongelma.

– Siellä on jouduttu tekemään vähän puolivillaista pyöräverkkoa, koska autojen elintilaa ei pystytä lainkaan kaventamaan.

Mestarikaupungeissa liikenneverkkoa suunnitellaan kokonaisuutena, kaikki liikennemuodot huomioiden.

– Ihmisten liikennekäyttäytymistä ohjataan verkon suunnittelulla. Pyöräpysäköinti on kotiovella, autojen pysäköinti hieman kauempana. Asuinalueet on suunniteltu alusta alkaen pyöräilyn ja kävelyn ehdoilla.

Esimerkiksi kylämäisen Houtenin autoliikenne kulkee kylien ulkopuolelle linjattua kehätietä pitkin, pyörä- ja jalankulkuliikenne taas omia suoria viherreittejään.

– Pyörällä keskustaan saattaa olla matkaa 1,5 kilometriä, autolla kehäväylää pitkin 5 kilometriä.

Politiikka avainasemassa

Tärkein pyöräilyä edistävä seikka on kuitenkin kaupungin liikennepolitiikka. Muutosta ei tapahdu, jos päätöksentekijät ja virkamiehet edistävät pyöräilyä vain juhlapuheissa.

– Aloittelijakaupungeissa politiikka on hyvin automyönteistä. Mestarikaupungeissa pyöräily on tietyillä vyöhykkeillä dominoiva kulkutapa. Suunnittelijat miettivät ensin pyöräilyn ratkaisuja, sitten vasta autoliikenteen.

Kalle Vaismaa painottaa, etteivät pyöräilyn mestarikaupungit suinkaan ole autovastaisia. Autolla pääsee niissäkin lähes joka paikkaan, ja keskustan kävelyalueiden alla on pysäköintilaitoksia. Niille, jotka jättävät autonsa keskustan ulkopuolelle, on tarjolla porkkanoita.

– Kaikilla sisääntuloteillä on hyvät pysäköinti­mahdollisuudet ja sujuva vaihto joukkoliiken­teeseen. Hinnoittelu on sellaista, että koko ostoksille tuleva perhe matkustaa yhdellä joukko­liikenteen lipulla. Koko palapeli on suunniteltu tosi tarkasti.

Mikä on Suomen paras pyöräilykaupunki?

– Oulu on tosi hyvä. Lännestä ja pohjoisesta tulee miellyttävät erilliset ja suorat pyörätiet keskustaan, mutta Oulussakin keskustapyöräily on ongelma. Joensuu on myös hyvä pyöräilykaupunki, mutta tulevaisuudessa Helsinki varmaankin näyttää suuntaa. Helsingissä on hyvät pyöräliikenteen suunnittelijat ja päätöksentekijät ovat budjetoineet rahaa pyöräliikenteen kehittämiseen, Vaismaa arvioi.

Tutkija Vaismaa asuu itse Pälkäneen keskustassa. Pikkukaupungeissa lyhimmätkin matkat ajetaan usein autolla.

– Niin se on Pälkäneelläkin. Syy on sama kuin miksi kööpenhaminalaiset pyöräilevät. Autoilu on niin nopeaa, helppoa ja mukavaa.

Keskustojen ulkopuolella auto on Vaismaan mukaan hyvä väline. Myös oma, lähes 40 kilometrin työmatka taittuu autolla.

– Käytän ihan mieluusti joukkoliikennettä, mutta työmatka Pälkäneeltä Hervantaan kestäisi kolme kertaa kauemmin kuin omalla autolla.

Nyt hankintalistalla tosin on taittopyörä, jonka voisi ottaa mukaan bussiin, ja polkea työmatkan viimeisen etapin.