Vantaa päätti vuonna 2023 rakentaa noin 19 kilometrin pituisen pikaraitiotien, josta tulee kaupungin historian suurin investointi. Liikennöinnin on tarkoitus alkaa vuoden 2029 lopulla.
Vaikka varsinaiset rakennustyöt ovat vasta alkamassa, hanke on jo kohdannut muutospaineita. Perjantaina 24. lokakuuta Vantaa tiedotti, että ratikan hankesuunnitelmaa ja kokonaishintaa ollaan muuttamassa.
Vantaan kaupunginhallitus käsitteli tarkistettua hankesuunnitelmaa kokouksessaan maanantaina 27. lokakuuta ja päätti jättää hankesuunnitelman tarkistuksen pöydälle. Hankesuunnitelman tarkistus tulee kaupunginhallituksen käsiteltäväksi uudelleen 10. marraskuuta.
Helsingin Sanomien tietojen mukaan kaupunginhallitus oli koolla ennätykselliset viisi tuntia ja koko ratikkahanke on vaarassa kaatua. Poliitikot ovat tyytymättömiä siihen, että päätepysäkki on jäämässä 1,5 kilometrin päähän lentoasemasta. Kaupunginhallitukselle on lehden mukaan määrä tuoda seuraavaan kokoukseen kolme–neljä erilaista lentoaseman tuntumaan sijoittuvaa vaihtoehtoa kustannusarvioineen.
Lyhyempi raitiotie, kalliimpi hinta
Maanantaina 27. lokakuuta kaupunginhallituksessa käsittelyssä hankesuunnitelman tarkistuksessa esitettiin, että Vantaan ratikan ensimmäinen rakennusvaihe olisi aiempaa lyhyempi.
Rata rakennettaisiin Mellunmäestä vain Aviapoliksen pohjoiselle sisäänkäynnille, ja Helsinki-Vantaan lentoaseman terminaalille ulottuva osuus toteutetaan vasta myöhemmin erillisessä vaiheessa. Aviapoliksen pysäkiltä lentoasemalle on matkaa noin 1,5 kilometriä.
Lisäksi hankkeen kustannukset ovat kasvamassa huomattavasti, vaikka reitti lyhenisi. Kun Vantaan ratikan hankesuunnitelma hyväksyttiin vuonna 2023, sen kokonaishinnaksi arvioitiin 647 miljoonaa euroa. Nyt uuden arvion mukaan lopullinen hinta olisi 750 miljoonaa euroa eli 16 prosenttia enemmän kuin vielä pari vuotta sitten.
Vantaa maksaisi tästä summasta 541 miljoonaa euroa eli 72 prosenttia ja valtio 144,1 miljoonaa euroa eli 19 prosenttia. Loppuosan kokonaishinnasta maksaisivat Helsingin kaupunki ja Helsingin seudun ympäristöpalvelut eli HSY.
Kokonaishinnan nousun takana vaikuttaa Vantaan mukaan muun muassa infrarakentamisen yleinen kustannusten nousu, mikä vaikuttaa sekä materiaalien että työn osuuteen. Lisäksi maaperätutkimukset ovat paljastaneet uusia pohjavahvistustarpeita, mikä on lisännyt rakennuskustannuksia.
Hanke toteutetaan allianssimallilla, jossa tilaaja ja urakoitsijat muodostavat yhteisen organisaation ja jakavat sekä riskit että mahdolliset säästöt. Mallia on käytetty aiemmin muun muassa Tampereen raitiotiehankkeessa.
”Allianssimalli varmistaa sen, että kokonaishinnan odotetaan jatkossa pysyvän hyvin kurissa, sillä kaikki osapuolet sitoutuvat siihen. Allianssimallissa kaikki osapuolet hyötyvät, jos kokonaishinta alittuu ja häviävät, jos se ylittyy. Vastaavien, aiempien ratikka-allianssien kustannukset ovat alittuneet 3–15 prosentilla”, Vantaan ratikan hankejohtaja Hannu Lehtikankare sanoi tiedotteessa.
Vaunukalusto kallistumassa
Myös ratikan liikennöintikustannusten odotetaan nousevan. Vantaan kaupunginhallituksen 27. lokakuuta käsittelemän päätösesityksen mukaan syynä on raitiovaunukaluston kallistuminen. Vuoden 2024 hankesuunnitelmassa yhden vaunun hinta-arvio oli 4,6 miljoonaa euroa, mutta sen jälkeen yleinen kustannustaso on noussut, eikä tätä ole vielä huomioitu aiemmissa laskelmissa.
Pääkaupunkiseudun Kaupunkiliikenne Oy ilmoitti 6. lokakuuta valinneensa uusien raitiovaunujen toimittajaksi sveitsiläisen Stadlerin, ja hylkäsi tarjouskilpailussa mukana olleen Škoda Transtechin. Hankinnan kokonaisarvo voi nousta jopa 1,6 miljardiin euroon 40 vuoden aikana.
Škoda Transtech on valittanut päätöksestä markkinaoikeuteen ja epäillyt, että Stadlerin tarjous ylittää hankkeelle asetetun budjetin. Škoda Transtechin mukaan hankintapäätös on ehdollinen ja vaatii sekä Helsingin että Vantaan valtuustojen hyväksynnän budjetin korottamiseksi.
Pääkaupunkiseudun Kaupunkiliikenne ei kiistänyt Tekniikka&Taloudelle toimittamassaan lausunnossa tietoja. Hankkeelle aiemmin hyväksytty enimmäishinta oli yhtiön mukaan 271 miljoonaa euroa, joka ei siis näillä näkymin tule riittämään kaluston hankintaan.
Näistä hankittavista vaunuista 30 raitiovaunua on tarkoitus ottaa käyttöön Helsingin kantakaupungissa ja 33 vaunua pikaraitioteillä Helsingissä ja Vantaalla.
Vantaan kaupungin mukaan lopullinen kaluston hankintahinta ja sen vaikutukset liikennöintikustannuksiin täsmentyvät, kun markkinaoikeus on käsitellyt Škoda Transtechin valituksen.
