Uutiset ja blogit

Kiina on julkistanut suunnitelmansa omasta yliäänisestä matkustajalentokoneesta.

Maan valtion omistaman lentokonevalmistajan Comacin insinöörit paljastivat uuden lentokoneen suunnitelmat maaliskuussa julkaistussa tutkimuksessa, uutisoi South China Morning Post (SCMP).

Comac C949 on suunniteltu lentämään 1,6 kertaisella äänennopeudella ja jopa 11 000 kilometrin matkoja. Concorde lensi pisimmillään 7 223 kilometrin matkoja.

Kiinalainen yliäänikone tulee myös olemaan paljon hiljaisempi kuin ranskalais-brittiläinen edeltäjänsä. C949:n yliäänipamaus on noin 83,9 desibeliä verrattuna Concorden noin 105-110 desibelin pamaukseen.

Desibeli on logaritminen yksikkö, joten C949 olisi noin 130 kertaa hiljaisempi.

Vähentämällä melua pyritään välttämään historialliset rajoitukset, jotka kielsivät yliäänilennot maan yllä.

Yliäänikoneiden uusi tuleminen

Yli 20 vuotta sen jälkeen kun Aerospatiale-BAC Concorde poistui käytöstä, siviilipuolen yliääniteknologia tekee toista tulemistaan. Useat eri tahot kehittävät parhaillaan omia yliäänikoneitaan.

Yhdysvaltain avaruushallinto Nasa esitteli tammikuussa 2024 X-59 Quesst -koekoneen. Yhdessä Lockheed Martinin kanssa rakennetun koneen erikoisuus on sen poikkeuksellisen pitkä, noin 11,5-metrinen keula.

Boom Supersonic on yhdysvaltalainen ilmailualan startup, joka kehittää yliäänikonetta kaupalliseen liikenteeseen. Overture-nimellä tunnetun koneen on tarkoitus valmistua myöhemmin tällä vuosikymmenellä.

Kaksi yllä mainittua konetta esitellään tarkemmin Tekniikka&Talouden supergraafissa:

Bostonilainen Spike Aerospace, suunnittelee myös omaa 1,6 Machin matkustajakonetta.

Dawn Aerospace teki historiaa onnistuneella yliäänilennollaan 12. marraskuuta 2024. Yrityksen Aurora-niminen kone ylitti äänennopeuden ensimmäistä kertaa Concorden jälkeen.

Nyt myös Kiina on lähtenyt kilpajuoksuun mukaan Comac C949-koneellaan.

”Tämä ei ole yllätys, mutta Kiina on nyt virallisesti lähtenyt yliäänikilpailuun. Game on. Voitetaan ne”, Boom Supersonicin toimitusjohtaja Blake Scholl kommentoi uutista X:ssä.

Lue lisää:

Ruotsalais-iranilaisessa fysiikan tutkimushankkeessa on kehitetty uudenlainen pyöräilykypärä. Se on tehty kevyistä muovimateriaaleista kuten tavanomaisetkin pyöräilykypärät. Tutkijoiden tieteellisen artikkelin mukaan se vaimentaa iskuja yhtä hyvin kuin perinteisetkin kypärät – vaikka kypärä rikkoutuikin noin 20 km/h tapahtuneesta testikolarista.

Uuden kypärän rungon rakenteesta suurin osa muodostuu rei’istä – lehdistötiedotteessa julkaistusta kuvasta (yllä) arvioituna noin 90 prosenttia. Valmiissa kypärässä runkoa peittää ohut suojamuovi.

Rakenne on kennomainen, mutta ei tavanomainen neliö- tai kuusikulmiomainen, vaan niin sanotusti aukseettinen.

Tällä termillä viitataan rakenteisiin ja materiaaleihin, jotka muovautuvat venytyksen ja puristuksen alla täysin epäintuitiivisesti. Sen sijasta, että venytys yhdessä suunnassa saisi aineen kuristumaan kasaan kohtisuorassa suunnassa, aukseettinen rakenne venyy sekä pidemmäksi että leveämmäksi.

Vastaavasti puristussuuntainen voima yhdessä suunnassa rutistaa aukseettista rakennetta kasaan myös kohtisuorassa suunnassa sen sijasta, että rakenne alkaisi repeämään leveämmäksi. Tällainen muodonmuutos on erittäin harvinaista.

Juuri viimeisenä mainittuun ominaisuuteen perustuu Göteborgin yliopistossa työskentelevän Mohsen Mirkhalfin ryhmän kehittämän kypärän toiminta. Kun tämä suojavaruste ottaa osumaa, sen rakenne ei lähde repeämään pois alta, vaan päinvastoin tiivistyy alle.

Tässä tapauksessa rakenteen aukseettiset ominaisuudet perustuvat siihen, mikä on kennomaisen rakenteen geometria. Kuvasta itse kukin voi päätellä, miten kennon särmät venyvät ja liikkuvat mekaanisessa rasituksessa.

Prototyyppikappaleet on 3d-tulostettu taipuisasta muovista.

Tutkimukseen osallistuivat Mirkhalfin lisäksi Mohammad Zamani ja Mohammad Heidari-Rarani. Tieteellinen artikkeli on julkaistu lehdessä nimeltä International Journal of Solids and Structures. Se on vapaasti luettavissa.

Kompostoreja ja lannoitteita valmistava Biolan kyseli mökkiläisiltä, millaisia asioita he arvostavat.

Kyselyn mukaan yhdeksän kymmenestä mökkeilijästä pitää ekologisuutta tärkeänä perusteena mökkeilyä koskevissa valinnoissa. Yleisimpiä ovat kompostointi ja kuivakäymälä. Myös kantovesi ja aurinkosähkö mainittiin tekoina, joilla edistetään oman mökkeilyn ekologisuutta.

Monesti uusille mökeille rakennetaan vesivessa, mutta vanhemmilla mökeillä asioidaan pääasiassa ulkohuussissa.

Kyselyn mukaan peräti 88 prosentilla mökeistä pääasiallinen käymälä on huussissa.

”Yllättävää on, että joka neljänneltä mökiltä löytyy ulkohuussi, jota ei vielä ole päivitetty nykyaikaan. Se tarkoittaa, että huussissa ei ole erillistä käymälälaitetta, vaan pelkkä reikä istuimessa. Tällainen huussi on paitsi todella ikävä käyttää, niin myös laiton”, Biolanin tuotekehitysjohtaja Hannamaija Fontell sanoo tiedotteessa.

Käymäläjätteen käsittelyä säätelee jätelaki, ja sen mukaan huussista ei saa päätyä jätöksiä tai nesteitä maaperään. Siksi perinteinen huussi, jossa on vain istuinreikä ja jätöksille avoin tila, on kielletty.

Myöskään pohjasta rei’itetty saavi ei täytä nykynormeja.

”Mökkeilijät ovat jo selvästi havahtuneet huussiongelmaan. Vastaajista 85 prosenttia pitää tärkeänä, että ulkohuussissa on nykyaikainen kuivakäymälä, ja 72 prosenttia harkitsee parhaillaan käymäläremonttia. Suurin osa aikoo kunnostaa nimenomaan huussin nykyaikaan eikä haikaile vessatoimintoja sisälle mökkiin”, Fontell avaa tuloksia.

”Vaivattomin käymälälaite huussiin on kompostoiva käymälä, jonka säiliö on lämpöeristetty. Eristys takaa sen, että tyhjennysvaiheessa jätökset ovat kompostoituneet multamaiseksi ja hajuttomaksi kompostiksi. Lämpöeristyksen ansiosta käymälässä voi kompostoida myös keittiön biojätteet.”

87 prosenttia kyselyyn vastaajista pitää myös tärkeänä, että mökillä voi kompostoida biojätteet.

”Lähes kaikki vastaajat ovat samaa mieltä siitä, että kompostoimalla pääsee helposti eroon keittiön biojätteestä, säästää jätehuoltokuluissa ja sivutuotteena saa ilmaista multaa mökkipuutarhaan”, Fontell sanoo.

Biolanin mökkikysely toteutettiin helmikuussa 2025 ja siihen saatiin yhteensä 2 733 vastausta.

Lue lisää:

Merivoimat tiedotti maanantaina jatkavansa yhteistä Baltic Sentry -valvontatoimintaa Itämerellä Naton kanssa tiiviisti.

Osana tätä toimintaa Hamina-luokan ohjusvene Hanko liittyi tänään maanantaina osaksi Naton pysyvää laivasto-osastoa SNMG1:tä. (Standing Nato Maritime Group 1) tänään maanantaina.

Ohjusvene toimii Naton johdossa ja suorittaa Itämerellä sille käskettyjä tehtäviä . Alus tukeutuu jakson aikana kotimaan ja liittolaisten satamiin. Tehtävä päättyy huhtikuun aikana.

Nato on alkuvuoden aikana lisännyt valvontaa Itämerellä erityisesti kriittisen infrastruktuurin suojaamiseksi. Toistuvat merenalaiset kaapelirikot ovat herättäneet huolta alueen turvallisuudesta. Alusosastot toimivat tiiviissä yhteistyössä kaikkien Itämeren Nato-maiden laivastojen kanssa.

Toiminnasta saatava kokemus vahvistaa Merivoimien, mukaan Suomen valmiuksia osallistua jatkossa Naton pysyviin laivasto-osastoihin. Suomi valmistelee tämän vuoden aikana osallistumista kahteen Naton meriosastoon: sekä miinantorjunta-aluksella että ohjusveneellä.

Merivoimien viestintäpäällikkö Annele Apajakari kertoo, että kyseessä on kolmas kerta, kun suomalainen alus toimii Naton pysyvässä merellisessä joukossa sen suorassa alaisuudessa Itämerellä.

Ensimmäinen kerta oli vuosi sitten, kun miinantorjunta-alus Vahterpää aloitti huhtikuussa toimintansa Naton komennossa Transfer of Authority -menettelyllä. Toinen kerta oli tammikuussa 2025, kun yksi Hamina-luokan ohjusveneistä oli lyhyen ajan Naton pysyvässä SNMG1-laivasto-osastossa.

Onko mahdollista syödä kakku ja säästää eli rakentaa kulkupeli, joka paitsi menee kovemmalla vauhdilla kuin aiemmat, mutta kuluttaa vähemmän polttoainetta?

Airbus Helicoptersin Racer pyrkii juuri tähän. Prototyyppihelikopteri teki ensilentonsa viime vuoden keväällä. Yhdeksän lentotunnin ja seitsemän lennon jälkeen se ylitti alkuperäisen 220 solmun (407 km/h) nopeustavoitteensa.

Ennätyslennollaan kone päästeli 227 solmua eli 420 km/h. Se on helikopterille todella paljon: helikopterien virallinen nopeusennäys on 400,87 km/h ja epävirallinen 463 km/h.

Jälkimmäinen saavutettiin Sikorskyn X2 -demonstraattorilla, jossa on kaksi pääroottoria ja yksi vaakasuuntaan työntävä potkuri.

Airbus Racerin teknologinen ratkaisu on hieman samanlainen. Siinä on yksi pääroottori, kaksi työntävää potkuria sekä nostovoimaa vaakalennossa tuottavat siivet. Eräänlainen kopterin ja kiinteäsiipisen ilma-aluksen hybridi siis.

”Voimme tehdä pystynousun pienistä tiloista, ja kun olemme erossa esteistä, käytämme potkureita”, kertoo Racer-projektin toisena koelentäjänä toimiva Olivier Gensse.

Tekniikka&Talous haastatteli Gensseä Airbus Summit -tapahtuman yhteydessä Toulousen lentoasemalla.

”Kiihtyvyys on valtava, ensimmäistä kertaa helikopteria lentäessäni olen ollut tällä lailla istuimessani”, Gensse kuvailee, kuinka kiihtyvyys painaa lentäjää selkänojaa vasten.

Vaikka potkurit lisäävät kopteriin monimutkaisuutta, lentäjän mukaan ohjaamiseen tottuu nopeasti. Potkurit pyörivät vakionopeudella, ja niiden lapakulmien säätö on integroitu roottorin lapakulmia kontrolloivaan noususauvaan.

Pystysuoran nousun jälkeen roottorin lapakulmia pienennetään, jolloin sen aiheuttama ilmanvastus pienenee, ja vaakalennossa pääosa työntövoimasta tulee potkureista. Nostovoimasta 220 solmun nopeudessa 51 prosenttia tulee pääroottorista, 49 prosenttia siivestä.

Siivissä ei ole ohjaussiivekkeitä, mutta nostovoimaa lisäävät laipat kyllä.

”Toki siellä on automaatiota takana. Pienissä nopeuksissa potkureita käytetään kumoamaan [pääroottorin] vääntömomentti, mutta se ei ole lentäjän asia”, Gensse kertoo.

Perinteistä pyrstöroottoria ei siis Racerissa tarvita. Potkureita taas voidaan käyttää myös jarruttamaan kopteria ilmassa.

”Voin tulla kahdensadan solmun nopeudella, mikä on helikopterille todella paljon, lähelle lentoasemaa ja sitten käyttää potkureita pysäyttämään Racerin ilmassa ja muuttamaan sen helikopteriksi aivan viime hetkellä. Helikopteri ei sakkaa ja marginaalia on paljon, joten se on hyvin turvallista.”

Jos perinteisen helikopterin kaasuturbiinit vikaantuvat, lentäjä voi suorittaa autorotaation eli laskun, jossa pääroottori pyörii vain ilmavirran voimalla.

Genssen mukaan Racer on tässä suhteessa puhdasverinen helikopteri: kaasuturbiinien ja pääroottorin välillä olevasta vaihdelaatikosta on suora mekaaninen yhteys potkureihin, eli turbiinit ovat myös potkurien voimanlähde.

”Autorotaatiossa potkuritkin pyörivät, mutta niiden vääntömomentti on asetettu nollaan. Silloin käytetään vain pääroottorin energiaa, eli Racer olisi molempien moottorien vikaantuessa ehdottomasti helikopteri.”

Gensse uskoo, että tavallista helikopteria lentänyt lentäjä kykenee tottumaan Racerin ohjaamiseen 10–15 minuutissa.

”Se on hyvin samanlainen kuin helikopteri. Helikopterilentämisen ja kiinteäsiipisenä koneena lentämisen välillä on paljon marginaalia. Jos potkurien työntövoimaa käyttää liian myöhään tai liian aikaisin, sillä ei ole vaikutusta.”

Seuraavaksi Racerilla aiotaan testata taloudellista lentämistä käytännössä niin, että turbiineista toinen sammutetaan lennon aikana ja lentoa jatketaan yhdellä moottorilla.

”Konetta ei ole tehty rikkomaan ennätyksiä vaan osoittamaan, että helikopterien lentotehtäviä voidaan tehdä nopeasti. Jos vauhtia vielä kasvatetaan, polttoaineenkulutus ei pysy odottamallamme tasolla”, perustelee koelentoinsinööri Dominique Fournier.

Tavoitteena on, että Racer kuluttaisi noin 20 prosenttia vähemmän polttoainetta kuin samassa painoluokassa olevat nykyhelikopterit.

Mikäli prototyypin perusteella kehitetään joskus sarjatuotantoon menevä ilma-alus, potentiaalisia tehtäväprofiileita voisivat olla esimerkiksi ne lääkintähelikopterien tehtävät, joissa ihmishenki riippuu nopeasta hoitoonpääsystä.

Airbus Summitin muuta antia:

VTT on kehittänyt uuden menetelmän, jonka ansiosta ligniiniä voidaan hyödyntää entistä tehokkaammin biopohjaisissa tuotteissa. Ligniini voisi korvata fossiilisia kemikaaleja ja materiaaleja esimerkiksi hartsisovelluksissa sekä energiavarastoinnin ratkaisuissa.

Ligniini on puukuitujen luonnollinen sidosaine, jota syntyy muun muassa sellunvalmistuksen sivuvirtana, kun se erotetaan puukuidusta prosessin aikana. Noin 20–30 prosenttia puusta on ligniiniä.

Nykyisin ligniini päätyy selluntuotannossa osaksi kemikaalikierron mustalipeää, eikä sitä erotella erikseen talteen. Se poltetaan pääasiassa bioenergian tuottamiseksi, vaikka ligniinillä olisi merkittävää potentiaalia myös materiaalien ja kemikaalien uusiutuvana raaka-aineena.

Tällä hetkellä kaupallisesti saatavilla olevaa ligniiniä on kuitenkin haastavaa hyödyntää sellaisenaan eri käyttökohteissa, sillä se vaatii usein muokkaamista.

VTT:n kehittämässä menetelmässä ligniini voidaan eristää sellaisessa muodossa, että se on suoraan hyödynnettävissä erilaisissa sovelluksissa ilman kallista jatkokäsittelyä. Elinkaarianalyysin perusteella prosessi tuottaa myös vähemmän kemikaalijätettä kuin perinteiset ligniininsaostusmenetelmät, mikä tekee siitä ympäristöystävällisemmän vaihtoehdon.

Säilyy jauhona

Projektissa kehitetty ligniini käyttäytyy poikkeuksellisen hyvin korkeissa lämpötiloissa. Uudella teknologialla talteen otettu ligniini on stabiili eikä kuohu hiillostuksen aikana, toisin kuin kaupallinen ligniini. Tämän ansiosta ligniini säilyy irrallisena jauhona myös kuumennuksen jälkeen. Tämä on merkittävä etu kovahiilen jatkojalostuksessa: aikaa vievä ja energiaintensiivinen jauhatusvaihe voidaan kokonaan ohittaa.

“Ensimmäisten tulosten perusteella kovahiili toimii yhtä hyvin litiumioniakuissa kuin kaupallinen kovahiili. Tulokset ovat hyvin lupaavia erilaisiin energiavarastointisovelluksiin,” VTT:n tutkimuspäällikkö Katariina Torvinen sanoo tiedotteessa.

VTT:n kehittämä menetelmä on syntynyt osana Business Finlandin rahoittamaa kaksivuotista Smart Recovery -hanketta, jonka tavoitteena oli edistää suomalaisten teollisuusalojen siirtymää biopohjaisiin ratkaisuihin vauhdittamalla ligniinin kaupallistamista ja mahdollistamalla uusien ligniinipohjaisten tuotteiden ja materiaalien pääsy markkinoille.

Hankkeen rahoittajina ovat toimineet Business Finlandin lisäksi myös yrityskonsortion jäsenet: Metsä Fibre, Fortum, Chempolis, LignEasy, Andritz, Natural Element, Prosolve ja Prefere Resins.

Konepajayhtiö Valmet kertoo, että se suunnittelee uudistavansa toimintamalliaan lisätäkseen tehokkuutta ja palvellakseen asiakkaitaan paremmin elinkaarilähestymistavan avulla.

Valmet kertoi tilinpäätösjulkistuksensa yhteydessä helmikuussa käynnistävänsä työn strategian uudistamiseksi. Liiketoimintojen uudelleenjärjestelyn rinnalla yhtiö tulee vähentämään merkittävän määrän työpaikkoja maailmanlaajuisesti.

Valmet arvioi, että toimintamallin muutos johtaisi enintään 1 150 roolin vähennykseen sen yli 19 000 roolista maailmanlaajuisesti. Nämä vähennykset vaikuttavat vain toimihenkilöihin.

Vähennysten odotetaan olevan Suomessa enintään 395 työntekijää yhteensä noin 4 800 toimihenkilöstä, ja muissa maissa enintään 755 työntekijää noin 9 200 toimihenkilöstä.

Vastaavien vuotuisten kustannussäästöjen arvioidaan olevan noin 80 miljoonaa euroa. Säästöjen oletetaan toteutuvan täysimääräisesti vuoden 2026 alusta.

Ehdotettu organisaatiorakenne ja mahdolliset vähennykset ovat ehdollisia neuvotteluille useissa Valmetin toimintamaissa.

Valmetin toimitusjohtaja Thomas Hinnerskov luonnehtii, että toimintamallin muutos tulee johtamaan viime vuosina tasaantuneiden keskeisten taloudellisten tunnuslukujen kuten orgaanisen kasvun, vertailukelpoisen käyttökatteen ja sitoutuneen pääoman tuoton parantumiseen.

”Lisäksi, koska sellu- ja paperiteollisuuden markkina-aktiviteetti on edelleen vähäistä, meidän on varmistettava, että toimintamallimme toimii tehokkaasti myös haastavissa markkinatilanteissa”, Hinnerskov sanoo tiedotteessa.

”Myös yleiskustannuksemme ovat kasvaneet suhteessa liikevaihtoomme viime vuosina, ja haluamme parantaa sekä kustannustehokkuuttamme että kustannuskilpailukykyä koko toiminnassamme.”

Uudet liiketoiminta-alueet

Toimintamallin uudistuksen myötä Valmet suunnittelee jakavansa toimintansa viiteen liiketoiminta-alueedeen, jotka ovat Automaatioratkaisut, Virtauksensäätö, Sellu, energia ja kiertotalous, Pakkausmateriaalit ja paperit sekä Pehmopaperit.

Valmet suunnittelee integroivansa nykyiset maantieteelliset alueensa näihin ehdotettuihin liiketoiminta-alueisiin.

Näiden rinnalla liiketoiminta-alueita tukisivat erilliset Latinalaisen Amerikan yksikkö ja Kiinan edustaja. Latinalaisen Amerikan yksikön tehtävänä on etenkin metsäteollisuusyhtiö Araucolle Brasiliaan toimitettavan projektin toteutus.

Lisäksi Valmet suunnittelee tehokkuuden lisäämiseksi perustavansa Globaali toimitusketju -yksikön ja uudistavansa konsernitoimintonsa.

Globaali toimitusketju -yksikkö tukisi kustannuskilpailukyvyn parantamista optimoimalla ja hyödyntämällä Valmetin maailmanlaajuista mittakaavaa hankinnassa ja tuotannossa.

Muita ehdotetun toimintamallin toimintoja ovat Henkilöstö, viestintä ja kulttuuri, Talous; Strategia ja transformaatio sekä Lakiasiat.