Porschen toinen täyssähköinen automalli on yksi tasapainoisimpia kokonaisuuksia sähköautomarkkinassa. Sillä on toki myös hintansa.
Porschen temppu vaihtaa sen globaalisti myydyimpiin kuuluvan automallin, Macanin voimalinja sähköistämättömästä kertaheitolla täyssähköiseksi on esimerkki siitä, miten asioita voi tehdä samaan aikaan järjellä ja tunteella.
Tunnepuolelle tosin sen tapauksessa menee se, mitä merkki ei tehnyt: se ei ainakaan vielä kajonnut yhtä hyvin myyvään isoon luksusmaasturi Cayenneen, eikä todellakaan lähtenyt sekoittamaan Taycanin ja Panameran välistä nokkapokkaa.
Keskimoottoristen urheiluautojen vuoro on vasta myöhemmin, eikä 911 tule varmasti saamaan täysin sähköistä voimalinjaa ihan vähään aikaan. Jos koskaan.
Järkipuolelle taas menee se, mitä Porsche teki. Se pyrkii pudottamaan mallistonsa keskipäästöjä aloittamalla paljon myyvien mallien sähköistämisellä. Ja kun tunnepuolella Macan on varmasti huomattavasti neutraalimpi sähköistettävä kuin moni muu stuttgartilaismerkin mallistossa, lienee päätös ollut helppo.
Turbo ilman turboa
Malliston kruununa seisoo tällä hetkellä Macan Turbo. Se on nelivetoinen, sadan kilowattitunnin bruttokapasiteettisella akulla, 270 kilowatin pikalatausteholla ja 591 kilometrin WLTP-toimintamatkalla varustettu keskikokoluokan katumaasturi.
”Keskikokoluokka” tosin on hieman häilyvä käsite, sillä toisessa sukupolvessaan Macan kasvoi melkein 4,8-metriseksi ja sen akselivälikin on melkein 2,9 metriä.
Voimaa Macan Turbosta toki myös löytyy, sillä sen kaksi sähkömoottoria pyöräyttävät neljän renkaan mutusteltavaksi 639 hevosvoimaa ja 1130 newtonmetriä.
Sitä perinteistä turboahdinta täyssähköisestä Macan Turbosta ei siis löydy. Porsche ilmoitti jo vuosia sitten, että ”Turbo” kuvastaa vastaisuudessa sen mallistossa huippumallia, eikä enää sinänsä kerro siitä onko konehuoneessa niin kutsuttu pakokaasujen kulmavaihdin vai ei.
Tämä tosin on siinä mielessä loogista, että turboahtimia on löytynyt jo pitkään 911-mallistossa myös Carreroista sekä Boxster/Cayman -parivaljakon konehuoneesta, ilman että asiasta olisi mainittu muualla kuin ehkä myyntiesitteiden teknisissä tiedoissa.
Turboauton voimat Macan Turbosta kyllä löytyy, sillä satasen kiihdytys sujuu sillä 3,3 sekunnissa, huippunopeutta kelataan baanan salliessa 260 km/h.
Väkevää latausta
Voimaa Macan Turbossa löytyy sitten muualtakin kuin vain pyöriltä. Sen sähköjärjestelmä on 800-volttinen, mikä tarkoittaa että auto pystyy imaisemaan 270 kilowatin teholla pikalatausta, kunhan kuljettaja on ymmärtänyt hyödyntää akun esilämmitystoimintoa.
Suurin latausjännite jää hieman tuoreimman Taycan -mallin päivityksen tarjoaman maksimitehon jälkeen, mutta on käytännössä erittäin riittoisa. Porschen latauskäyrä on myös tätä nykyä melko suoraviivainen, ja auto puskee akkunsa 10-80% välille 21 minuutissa.
Koeajot suoritettiin kohtalaisen viileässä ja lumen myötä raskaassa talvisäässä, joten ei toki ole ihme että keskikulutus pääsi nousemaan.
Sekalaisessa, varsin nautiskelevalla kaasupolkimella suoritetussa talvikoeajossa Macan Turbon keskikulutus pyöri 25,5 kWh/100 km tienoilla, mikä tarkoittaisi juuri alle 400 kilometrin jäävää reaalimaailman toimintamatkaa.
Kesällä tuosta voisi kuvitella helposti ottavansa pois sen verran, että oikeassa elämässä kylillä ja maltillisemmilla maantiellä Turbo menisi liki viitisensataa kilometriä yhdellä akullisella.
Se, joka sähköä säästää, toisenlaisen auton itselleen varmasti ostaa.
Ajettavuus
Macan ei jätä mainittavasti toivomisen varaa mitä tulee ajettavuuteen. Se on todella stabiili kulkemaan huonommassakin kelissä, ja Turbossa vakiona oleva ilmajousitus hoitaa tehtävänsä saksalaisella täsmällisyydellä.
Tätä ei kannata ymmärtää väärin. Takavuosien saksalaiset sporttijousitukset olivat kivikovia ainakin joillain valmistajilla, mutta esimerkiksi Macanin tapauksessa alusta on yhtä aikaa sekä kantava, tarkka että miellyttävän ajokokemuksen tarjoava.
Ohjauksessa on erittäin asiallinen tuntuma, ja vaikka auton koko ja paino tuntuvat siinä niin ettei sitä voi verrata esimerkiksi saman valmistajan urheiluautoihin, on Macanin ohjaus silti positiivisimmasta päästä tässä kokoluokassa.
Porscheille tyypilliseen tapaan ohjaus on lineaarinen, eikä nopein mitä markkinoilla löytyy, mutta auto vastaa niin siihen kuin polkimienkin kautta annettuihin käskyihin hyvin suoraviivaisesti.
Tämä on merkin tuotteista tuttu jo vuosikymmenten takaa. Kun asioita ei ylitehosteta, on oikean pyynnön esittäminen autolle helppoa. Painat vähän jarrua, saat vähän jarrua. Painat enemmän jarrua, saat enemmän jarrua ja jos painat kunnolla jarrua, saat kunnolla jarrua.
Ohjauksen kanssa on sama. Macan Turbon hallinta on hillittömän helppoa niin hiljaisella, lumisella maalaistiellä pienessä ja ”vahingossa” irronneessa sivuluisussa kuin kuivalla moottoritielläkin.
Ja se suorituskyky. Asvaltti oli helmikuussa kylmää ja sitä oli vähän, kitkarenkaat luonteeltaan perin joustavat, mutta kun Macan löysi jostain edes pitoa, se repi varsin sähäkästi itseensä vauhtia.
Liukkailla ajaminen on niin ikään äärimmäisen helppoa. Nelivedon painotus on Porscheille tyypillisesti aavistuksen takapainotteinen, ja Macanin luistonvalvontajärjestelmä pikemminkin taipuvainen hauskanpitoon kuin virastontuoksuiseen kuriin.
Pieni näpäytys kaasupolkimeen mutkassa, ja Macan kiristää ajolinjaansa mukavalla, täysin hallittavalla tavalla.
Tilat ja ergonomia
Macan on kasvanut melkein 10 sentillä edeltäjästään myös pituuden suhteen. Takapenkkitilat ovat tänä päivänä jo ihan asialliset myös kohtuukokoisten aikuisten käyttöön, vaikka edustuksellisiin tehtäviin mallistosta silti tulisi todennäköisemmin valittua vaikkapa Panamera tai Cayenne.
Ergonomia on erinomaisella tasolla kuljettajalle. Macanin tapauksessa on myös ilmeisesti kuunneltu toimittaja- ja asiakaspalautetta, sillä esimerkiksi ilmastoinnin käyttökytkimistä suurin osa on mekaanisia, fyysisiä nappuloita.
Macanin tavaratila on Bosen valmistamilla stereoilla 540-litrainen, mutta siitä niistetään 60 litraa pois, jos lisävarustevalikoimasta raksitaan mukaan reilun 4000 euron hintainen Burmesterin huippuäänentoistojärjestelmä.
Tämä tosin on lähinnä laskennallista, sillä nuo litrat sattuvat tavaratilan välipohjan alle, joka tietysti lasketaan mukaan tilavuuteen, vaikka normaalisti välipohja on ihan samalla korkeudella molemmilla äänentoistoilla.
Mitä ja kenelle?
Porsche Macan Turbo on lähes kaikilla mittapuilla erinomainen sähköauto, jonka lisäksi se on erinomainen auto. Ajettavuus on yhtä aikaa sekä stabiili että ilotteleva, suorituskyky pöllämystyttävän hyvä, auto hämmästyttävän siron näköinen melkoisiin mittoihinsa nähden ja latausominaisuudet ovat ehdottomasti kovimmasta päästä mitä markkinoilla on tarjolla.
Toisaalta sekä paperilla että käytännön elämässä sähkönkulutus on luokkaa ”meneehän sitä”. Töpselistä saa virtaa kuitenkin lisää sellaisella nopeudella, ettei Macanin matkanteko-ominaisuuksia oikein hyvälläkään tahdolla voi moittia.
Macan-malliston muuttuminen täyssähköiseksi on myös tehnyt ihmeitä hinnastossa. Toki se, että auton hintalapussa lukee 126 000 euron lukema ennen lisävarusteita, tarkoittaa ettei se ole todellakaan jokaisen saavutettavissa.
Toisaalta viimeisestä, jo vuosia sitten mallistosta kadonneesta bensiinimoottorisesta Macan Turbosta hinta on pudonnut inflaatio huomioiden yli 30 000 eurolla, tehoa on tullut 200 hevosvoimaa lisää eikä toimintamatka ole oikeastaan huonontunut.
Kuulostaa ihan reilulta kompromissilta, eikö?
