Uutiset ja blogit

Isännöintiliiton putkiremonttibarometrin mukaan taloyhtiöiden puskureita kerätään nyt vähemmän kuin edellisvuonna, mitä liitto pitää huolestuttavana. Monissa taloyhtiöissä vastike halutaan pitää mahdollisimman matalana eikä vastiketta nosteta edes vastaamaan kulujen yleistä vuosittaista nousua.

”Taloyhtiöllä pitäisi olla puskuria 3–5 kuukauden yhtiövastikkeita vastaava summa. Järkevä puskuri riippuu taloyhtiön kunnosta ja koosta. Varsinkin pienissä taloyhtiöissä tuudittaudutaan liian usein siihen ajatukseen, että taloyhtiöllä on hyvä tilanne, kun sillä on kahden kuukauden vastikkeita vastaava summa puskurina, vaikka asia on ihan päinvastoin”, sanoo Isännöintiliiton toimitusjohtaja Mia Koro-Kanerva.

Koro-Kanervan mukaan pienissä taloyhtiöissä kahden kuukauden vastiketta vastaava summa riittää usein vain hyvin pieniin yllättäviin korjauksiin tai vaikka lumisen talven ylimääräisiin hoitokuluihin.

Monella taloyhtiöllä on lainaa, jonka kustannuksiin korkojen nousu on vaikuttanut. Nyt korot ovat puolestaan laskeneet.

Taloyhtiön kuluista voi olla vaikea järkevästi säästää, mutta esimerkiksi kilpailuttaminen voi olla hyvä keino.

”Pääomapuoli saadaan kuntoon, kun kilpailutetaan lainat ja vaihdetaan lyhennysväli kuukausittaiseksi. Yleinen tapa on maksaa taloyhtiön lainanlyhennys puolivuosittain”, sanoo isännöitsijä ja yrittäjä Pia Rauvanto porvoolaisesti Isännöinti Taimi Oy:stä.

Rauvannon mukaan puolivuosittaiset lainanlyhennykset voivat olla jäänne niiltä ajoilta, kun lyhennyksiä laskettiin manuaalisesti ja ne teettivät siksi paljon työtä.

”Nykyään, kun ohjelmat ovat hyviä ja automatisoitu, taloyhtiölainat kannattaisi kilpailuttaa ja lyhentää velkaa kuukausittain, tässä saa parhaimmillaan merkittävää säästöä”, Rauvanto sanoo.

”Osakkaat sulkevat silmänsä korjaustarpeilta”

Isännöintiliiton syksyllä tekemän Talousbarometrin mukaan korjausvelka on todellinen ongelma taloyhtiössä.

”Valitettavasti on niin, että usein osakkaat sulkevat silmänsä korjaustarpeilta. Yritetään säästää tekemällä vain akuutit korjaukset tai korjaamalla vanhaa vielä silloinkin, kun käyttöikä on jo tullut tiensä päähän”, Pia Rauvanto sanoo.

Jos taloyhtiön taloudellinen tilanne on vaikea eikä puskuria ole kerrytetty, hidastaa se merkittävästi remontteihin ja korjauksiin lähtemistä.

”Jos taloyhtiöllä ei ole riittävää taloudellista puskuria, remontteja ei voida aloittaa ennen ylimääräistä yhtiökokousta, jossa päätetään rahoituksen keräämisestä. Tämä vie aikaa ja voi pahentaa tilannetta entisestään”, Rauvanto sanoo

Rauvannon mukaan myös osa tilintarkastajista on alkanut kiinnittää huomioita siihen, ettei taloyhtiön tilillä ole riittävää puskuria tai että yhtiövastike ei vastaa taloyhtiön kuntoon tai tuleviin korjaustarpeisiin liittyviä kustannuksia.

”Joissakin tapauksissa tilintarkastajat ovat suositelleet puskuriksi jopa kuuden kuukauden vastikkeita vastaavaa summaa”, Rauvanto sanoo.

Autovalmistaja Suzuki lähtee sähköautomarkkinoille melkoiselta takamatkalta, joskin Kauppalehdelle haastattelun antanut Suzukin toimitusjohtaja Toshihiro Suzuki on asiasta eri mieltä.

Hänen mielestään Suzuki ei ole vielä myöhässä, sillä sähköautomarkkinat eivät ole kehittyneet riittävästi. Toimitusjohtaja lupaa, että kun asiakkaat tottuvat sähköautoihin ja ostavat niitä enemmän, Suzukilla on tarjota sopiva valikoima.

Suzuki aloittaa täyssähköisen eVitaran valmistuksen yhtiön Gujaratin-tehtaalla Intiassa keväällä 2025, ja Suomeen se on tulossa kesällä 2025. Suunnilleen samaan aikaan markkinoille saapuu myös Toyotan näkemys aiheesta, ja senkin valmistaa Suzuki.

Rivien välistä on luettavissa, että eVitaran Heartect-e-perusrakenteelle esitellään nopeaan tahtiin myös muita malleja.

Kysymykseen eVitaran hinnasta Suzuki ei suostu vastaamaan suoraan. Hän myöntää, että Euroopassa vuonna 2025 putoava CO₂-keskiarvo asettaa heille uusia haasteita.

”Sähköautoja on myytävä paljon, että saamme päästökeskiarvon kohdalleen ja vältymme sakoilta.”

Suzukilla sähköautojen kehitystä johtava Takahiko Hashimoto nimeää uuden eVitaran pääkilpailijoiksi Hyundai Konan ja Peugeot E-2008:n. Niihin verrattuna eVitara on korin kooltaan samaa luokkaa, mutta pitkä 2,7 metrin akseliväli antaa edun sisätiloihin.

Tekniikka on pitkälti samanlainen kuin kilpailijoilla. Ajoakun energiasisältö on joko 49 tai 61 kilowattituntia, mikä määrittelee eteen sijoitetun sähkömoottorin tehoksi 106 tai 128 kilowattia.

Mallisarjassa on heti alusta alkaen myös nelivetoinen vaihtoehto, jossa käytetään suurempaa ajoakkua, ja taka-akselilla on 48 kilowatin tehoinen sähkömoottori. Suzukin myynnistä Suomessa yli 90 prosenttia on nelivetoisia, joten myös eVitarassa sen uskotaan nousevan suosituimmaksi vaihtoehdoksi.

Suzukin maahantuojan tuote- ja markkinointipäällikkö Juuso Ruskola kertoo tavoitteeksi, että nelivetoisen eVitaran saisi alle 40 000 eurolla.

Suzuki on suunnitellut eVitaran myös talvea silmällä pitäen, sillä siinä ovat vakiona niin lämpöpumppu kuin ajoakun esilämmitys. Suomalaisittain positiivisiin puoliin kuuluu myös mahdollisuus vetää perävaunua, jonka suurin paino niin jarruttomana kuin jarrullisena on 750 kilogrammaa.

Uuden eVitaran mittasuhteissa ja linjoissa on samaa kuin aiemmissa Suzukin malleissa, mutta kaikki on kuitenkin täysin uutta. Suurin ero nykyiseen Vitaraan on akselivälissä, joka on kasvanut 20 sentillä 2,7 metriin. Ero etenkin takana jalkatiloissa on melkoinen. Mukavuus on aivan eri tasolla ja myös ohjaamo on ikään kuin loikannut yhden sukupolven yli nykyaikaan.

Suzuki eVitara vaikuttaa ns. kylmien tyyppien perusteella varsin valmiilta paketilta omassa kompaktien katumaasturien luokassaan. Suuremmalla ajoakulla toimintamatka on 400 kilometriä ja pikalataus onnistuu 150 kilowatin teholla, mitkä auttavat pidempienkin matkojen taittamisessa. Menestyksen sanelee eVitaran hinta, joka vahvistetaan pian.

Operaattori Elisa on nyt yksi Suomen harvoista osinkoaristokraateista.

Yhdysvalloissa yhtiö saa osinkoaristokraatin ”arvonimen”, kun se on yhtäjatkoisesti maksanut ja kasvattanut osinkoaan vähintään 25 peräkkäisen vuoden ajan. Suomessa ja Euroopassa osinkoaristokraatiksi pääsee jo kymmenessä vuodessa. Elisalla se tuli täyteen tänä vuonna.

”Vahva osinko-osake, jolla on vakaa, maltillinen tuloskasvu. Ennustettava ja matalariskinen yhtiö. Hyvä osinkotuotto”, Inderesin analyytikko Joni Grönqvist kuvailee Elisaa sijoituskohteena.

”Jos tuloskasvu ei hyydy, Elisan voi odottaa jatkavan samalla radalla”, hän vastaa kysymykseen, millaista tulevaa osinkopolitiikkaa Elisalta on odotettavissa.

OP:n analyytikko Kimmo Stenvall muistuttaa, että Elisa maksaa ison osan nettotulokseen ulos osinkoina.

Osakekohtainen osinko on kasvanut viime vuosina 0,10 euroa edellisestä tilikaudesta, mutta kuluvalta tilikaudelta jaettavan osingon kasvu saattaa jäädä aiempia vuosia vaatimattomammaksi.

”Elisan rahoituskulut ovat nousseet tänä vuonna ja tuloskasvu on ollut hieman aiempia vuosia niukempaa. Elisa pystyy maksamaan tämänkin vuoden tuloksestaan hyvän osingon, mutta viime vuosien tyyppiseen osingonkasvuun Elisalla ei varmaankaan ole edellytyksiä”, Stenvall pohtii.

”Ennustamme tämän vuoden tuloksesta jaettavan osingon kasvavan viime vuoden tuloksesta jaetusta osingosta 0,05 euroa”, Stenvall kertoo.

Elisan osakkeen kurssi oli torstaina iltapäivällä noin 43 euroa. OP:n tavoitehinta osakkeelle on 47 euroa, joten OP näkee osakkeessa vielä nousuvaraa.

”Elisalla on paljon hyviä laadullisia tekijöitä. Tuloskasvu on ollut vahvaa vuosikausien ajan suhteessa muihin teleoperaattoreihin. Elisalla on vahva kannattavuus, ja iso osa sen liikevaihdosta kääntyy kassavirraksi. Sen suhteellinen kyky generoida kassavirtaa on toimialan korkeimpia Euroopassa”, Stenvall vastaa kysymykseen, mikä puoltaa Elisan kohonneita arvostuskertoimia.

Stenvall sanoo, että Elisan osake on ollut aina ”korkeahkosti arvostettu”.

”Vahva rahavirta puoltaa korkeita arvostuskertoimia”, hän lisää.

Vaikuttako merikaapelin katkos Elisan bisneksiin?

Suomen ja Saksan välisen merikaapelin ja kaapelissa kulkevien tietoliikenneyhteyksien uutisoitiin katkenneen maanantaina. Kyse on Cinia Oy:n merikaapelista. Yhtiö kertoi tiedotustilaisuudessaan, että sen merikaapelissa havaittiin aamuneljän jälkeen vikatilanne, jonka seurauksena C-Lion1-merikaapelissa kulkevat tietoliikenneyhteydet katkesivat.

Merikaapelin yhteyksiä käyttää Elisan lisäksi teleoperaattori Telia. Kaapelin katkeaminen ei ole vaikuttanut kummankaan operaattorin yhteyksiin. Yhtiöistä kerrottiin maanantaina, että niiden yhteydet toimivat normaalisti.

Analyytikot eivät näe, että kaapelin katkeamisella olisi vaikutusta Elisan liiketoimintaan tai tulokseen.

Bloombergin analyytikoiden tavoitehinnoista koottu konsensus on tällä hetkellä noin 49 euroa. Analyytikot näkevät siis osakkeessa edelleen nousuvaran. Osakekurssi on noussut tämän vuoden aikana noin kolme prosenttia.

Analyysipalvelu Factsetin koostamat suositukset osakkeelle jakautuvat melko tasaisesti osta-, pidä- ja myy-suosituksiin. Kymmenen analyytikkoa antaa osta-suosituksen, kahdeksan pidä-suosituksen ja kahdeksan myy-suosituksen.

Elisan liikevaihto laski kolmannella neljänneksellä, mutta käyttökate parani odotetusti. Factsetin konsensusennuste odottaa Elisan käyttökatteen kasvavan viime vuoden 756 miljoonasta eurosta 780 miljoonaan euroon. Liikevaihdon odotetaan nousevan viime vuoden 2,18 miljardista eurosta 2,186 miljardiin euroon.

Factset povaa Elisan tämän vuoden tuloksesta jaettavan osingon osinkotuotoksi 5,4 prosenttia. Factsetin analyytikkoennuste odottaa tämän vuoden tuloksesta jaettavan osakekohtaisen osingon nousevan viime vuoden tuloksesta jaetusta 2,25 eurosta 2,32 euroon.

Suomesta on viety turkiksia Venäjälle Ukrainan sodan aikana, eläinoikeusjärjestö Animalia selvitti. Tiedot perustuvat Tullin ulkomaankaupan tietokantaan.

Euromääräisesti tarkasteltuna ketunnahkoja on viety Venäjälle noin 2,8 miljoonan euron arvosta sen jälkeen, kun Venäjä aloitti hyökkäyssodan Ukrainassa. Minkinnahkoja on vuorostaan viety samalla tarkastelujaksolla 1,5 miljoonan euron edestä.

Animalian mukaan Venäjälle on viety viime vuonna noin 28 000 kappaletta ketunnahkoja, mikä on peräti 75 prosenttia enemmän kuin vuonna 2022.

Venäjää vastaan asetetut pakotteet kieltävät yli 300 euron arvoisten ylellisyystuotteiden viennin Suomen itänaapuriin. Pakotteet eivät kuitenkaan koske esimerkiksi raakaturkiksia tai parkittuja nahkoja.

Tullin tilastoista käy ilmi rajan yli liikkuvan tavaran arvo. Lähettäjää tai vastaanottajaa ei voi selvittää tullin tilastojen pohjalta.

Suomen eläinsuojelu SEY:n torstaina julkaisemasta muistiosta käy kuitenkin ilmi, että ainakin suomalaiset Argento Fur And Leather, Sebbas Fur Trade ja Fanst ovat vieneet useasti turkisnahkoja Venäjälle laajamittaisen sodan sytyttyä Ukrainassa.

SEY:n muistion tiedot pohjautuvat YK:n Comtrade-kauppatilastoihin, joista käy ilmi kuljetuksen lähettäjä ja vastaanottaja.

Näiden vientien rahallinen arvo ei selviä muistiosta, mutta lähetykset ovat painaneet noin 500–5900 kilogrammaa.

Vaikka raakaturkisten vienti Venäjälle on sinänsä laillista, on turkisten huutokauppayhtiö Saga Furs ilmoittanut lopettaneensa kaiken kaupankäynnin Venäjälle. YK:n kauppatilastot vahvistavat Venäjän-viennin loppuneen Saga Fursin osalta.

”Turkisten vientipiikit näyttävät kuitenkin ajoittuvan turkishuutokauppojen jälkeisiin kuukausiin”, Animalian toiminnanjohtaja Heidi Kivekäs sanoo tiedotteessa.

Turkisalan toimialajärjestö Fifur on ohjeistanut turkistarhaajille, että kauppaa Venäjälle ei tulisi käydä yksityisesti.

Juttu jatkuu grafiikan jälkeen.

Vettä myllyyn

Turkisalan myllytys ei kuitenkaan loppunut turkisten vientiä koskeviin kysymyksiin. SEY:n muistio syyttää Saga Fursia soopelinnahkojen tuomisesta Venäjältä Ukrainan sodan alkamisen jälkeen.

YK:n kauppatilaston mukaan Saga Furs on tuonut venäläiseltä Saltykovskyn turkistilalta soopelinnahkoja joulukuussa 2022.

Turkistilan omistaa venäläinen oligarkki Mikhail Gutseriev, joka on ollut EU:n pakotelistalla vuodesta 2021 lähtien.

Joulukuun 2022 jälkeen SEY:n muistio ei esitä varmoja todisteita nahkojen tuonnille, mutta huomauttaa, että huutokaupattujen soopelinnahkojen alkuperämaan ilmoittaminen on lopetettu.

Tänä vuonna soopelinnahkoja ei ole enää myyty Saga Fursin huutokaupoissa.

Saga Fursin toimitusjohtaja Markus Gotthardt totesi Kauppalehdelle tekstiviestillä kyseessä olevan vakavia syytöksiä, joiden johdosta yhtiössä on käynnistetty sisäinen selvitys. Tässä vaiheessa yhtiö kuitenkin pitäytyy harvasanaisena.

Teollisuusliiton ja Teknologiateollisuuden työehtosopimus päättyy marraskuun lopussa ja nyt meneillään on kova palkkavääntö. Neuvottelut saivat kierroksia tällä viikolla, kun SAK:n jäsenliitot kertoivat tavoittelevansa kymmenen prosentin palkankorotusta kahden vuoden aikana.

Työnantajapuolen eli Teknologiateollisuuden toimitusjohtaja Minna Helle sanoi etteivät näin kovat korotukset ole tästä maailmasta ja ne romuttaisivat kilpailukyvyn.

Millaisista keskipalkoista puhutaan tässä palkkakierroksen päänavauksessa, joka koskee yli 90 000:ta työntekijää?

Teollisuusliiton jäsenet työskentelevät sadoilla eri ammattinimikkeillä teknologiateollisuudessa, johon kuuluvat metallituoteteollisuus, elektroniikka- ja sähköteollisuus, metallien jalostus sekä kone- ja kulkuneuvoteollisuus.

Tyypillisiä ammattinimikkeitä ovat koneistaja, levyseppähitsari, kokoonpanija. Moni työntekijä on käytännössä moniosaaja eli toimii useissa eri tehtävissä. Työ on usein vuorotyötä.

Keskimääräisiä kuukausiansioita voi laskea Teknologiateollisuuden palkkatilastojen keskituntipalkoista.

Keskimäärin 3 237 euroa

Useimmin palkoista käytetään säännöllisen työajan ansio eli STA-kuukausipalkkaa. Se sisältää henkilön kiinteän kuukausipalkan, mahdolliset vuoro-, olosuhde- ja työajantasaamislisät, palkkiopalkan muuttuvan osan sekä luontoisedut.

Mukana ei siis ole mahdollisia sunnuntai- ja ylityölisiä eikä tulospalkkioita.

Viime vuonna Teknologiateollisuuden teollisuustyöntekijöiden säännöllisen työajan keskituntipalkka oli 19,27 euroa.

Kahdeksantuntisena työpäivänä ansiot olisivat siis noin 154 euroa. Kuukaudessa oli viime vuonna työpäiväkalenterin mukaan 18–23 työpäivää ja keskimäärin työpäiviä oli 21.

Näin keskimääräiseksi säännöllisen työajan kuukausipalkaksi tulisi 3 237 euroa. Jos mukaan lasketaan sunnuntai- ja ylityölisiä sekä tulospalkkiot tulee keskipalkaksi 3 476 euroa.

Palkat alle keskiarvon – mutta yli toisen asteen palkkojen

Miten nämä palkat vertautuvat suomalaisten keskipalkkoihin?

Tilastokeskuksen mukaan yksityisen sektorin kokoaikaisten kuukausipalkkaisten palkansaajien säännöllisen työajan mediaaniansio oli viime vuonna 3 800 euroa. Palkkojen keskiarvo oli 4 220 euroa kuukaudessa.

Miesten mediaaniansio oli 4 300 ja naisten 3 350 euroa.

Keskiarvojen takana pienipalkkaisin kymmenes palkansaajista ansaitsi korkeintaan 2 500 euroa kuukaudessa. Ja vastaavasti kymmenesosa ansaitsi vähintään 6 400 euroa kuukaudessa.

Teollisuuden työntekijöiden ansiota voisi verrata esimerkiksi toisen asteen koulutuksen suorittaneiden mediaaniansioon, joka oli 3 030 euroa. Eli siihen nähden teollisuuden keskiansiot ovat selvästi paremmat.

Työntekijöiden esittämä vaatimus kymmenen prosentin korotuksista kahdessa vuodessa nostaisi palkat eri luokkaan eli keskimäärinkin noin 3 600 euroon kuukaudessa.

Yhdysvaltain päätös alkaa toimittaa jalkaväkimiinoja Ukrainan avuksi maan puolustustaisteluun saa kiivasta kritiikkiä ihmisoikeusjärjestöiltä, mutta herättelee Suomessa keskustelua kiellettyjen jalkaväkimiinojen roolista maanpuolustuksessa.

Toisin kuin Yhdysvallat, Ukraina on Suomen tavoin mukana jalkaväkimiinat kieltävässä Ottawan sopimuksessa. Yhdysvallat on ollut haluton toimittamaan Ukrainalle miinoja, koska ihmisoikeus- ja asekontrollijärjestöjen lisäksi myös presidentti Joe Bidenin omassa hallinnossa riskiä siviilivahingoista pidetään korkeana, sanomalehti The Washington Post on kertonut.

Yhdysvallat ei itse ole käyttänyt jalkaväkimiinoja vuosiin, ja Biden uusi vuonna 2022 Barack Obaman hallinnon aikaisen linjauksen, ettei niitä toimiteta eikä käytetä Korean niemimaan ulkopuolella.

Pian väistyvä presidentti Biden on kuitenkin reivannut linjaansa Venäjän joukkojen edetessä uhkaavasti Itä-Ukrainassa. Puolustusministeri Lloyd Austin on kertonut Ukrainan pyytäneen miinoja, ja Austinin mukaan yhdysvaltalaismiinat ovat turvallisempi vaihtoehto kuin Ukrainan itse rakentamat. Austin kertoi WP:lle, että Yhdysvaltain Ukrainaan toimittamat miinat ovat itse aktivoituvia ja itse räjähtäviä, minkä lisäksi virkamieslähde kertoi niiden olevan ”ei-pysyviä”. Tämä tarkoittaa miinan pysyvän toimintakykyisenä vain rajatun ajan, jolloin vaara siviileille on pienempi.

Asekontrollia ajavien järjestöjen, kuten ihmisoikeusjärjestö Human Rights Watchin mukaan tällaiset ei-pysyvät miinatkin ovat kaikesta huolimatta uhka siviileille, sillä esimerkiksi patterin latauksen purkautumisen ei voi täysin luottaa.

”Tämä on shokeeraava ja surullinen kehitys”, järjestön varajohtaja Mary Wareham sanoo WP:lle.

Ukrainalaistahot ovat huomauttaneet, että hyökkääjävaltio Venäjä käyttää joka tapauksessa valtavia määriä miinoja Ukrainassa.

Suomessa virisi keskustelu: ”Ottawan sopimuksesta irtaannuttava”

Muutamat turvallisuuspolitiikkaan perehtyneet suomalaispoliitikot tarttuivat tuoreeltaan Yhdysvaltain miinapäätökseen. Europarlamentaarikko, ulkopolitiikan tutkija Mika Aaltola (kok) puoltaa Ukrainan ja Yhdysvaltain linjausta.

”Nyt rikotaan Ottawan sopimusta. Toivottavasti asiasta esitettään syvä paheksunta. Vai olisiko kuitenkin niin, että sodassa Venäjää vastaan, joka on kylvänyt Ukrainaan kymmeniämiljoonia miinoja, niillä on oma käyttönsä”, Aaltola kirjoittaa X-palvelussa.

Aaltolan X-viestin kommenteissa esitetään henkilömiinojen käyttöönoton uudelleenharkintaa Suomessa. Tähän Ulkopoliittisen instituutin ex-johtaja vastaa yksiselitteisesti: ”KYLLÄ”.

Myös entinen kansanedustaja, eduskunnan puolustusvaliokunnassa vaikuttanut keskustapoliitikko Joonas Könttä tarttui aiheeseen. Ottawan sopimuksesta on irtaannuttava, hän vaatii suorasanaisesti blogissaan. Köntän mukaan sopimuksessa mukana oleminen ei palvele Suomen turvallisuusetuja.

”Suomi liittyi jalkaväkimiinat kieltävään Ottawan sopimukseen yli kymmenen vuotta sitten vuonna 2012. Runsaassa vuosikymmenessä maailma on muuttunut radikaalisti”, Könttä kirjoittaa.

Venäjän brutaali hyökkäyssota Ukrainassa muistuttaa meitä joka päivä siitä, että sotilaallinen uhka Euroopassa on todellinen ja konkreettinen, hän jatkaa.

”Jalkaväkimiinat ovat edullinen, tehokas ja paikallisiin olosuhteisiin sopiva tapa hidastaa hyökkäävän vihollisen etenemistä. Niiden poistaminen puolustusarsenaalista on heikentänyt Suomen kykyä puolustaa pitkää itärajaansa.”

Köntän mukaan Suomen on toimittava realistisesti muuttuneessa turvallisuuspoliittisessa tilanteessa ja asetettava maan turvallisuus etusijalle ”myös silloin, kun se tarkoittaa irtautumista sopimuksista, jotka eivät enää vastaa tarpeitamme”.

Könttä kertoo olevansa varma, että ”tosipaikan tullen Suomi joka tapauksessa käyttäisi henkilömiinoja itsenäisyytensä puolustamiseen”.

6. tammikuuta 1982 oudon näköinen laite rullasi kiitoradalle Neuvostoliiton huippusalaisessa tutkimuskeskuksessa Žukovskissa, noin 40 kilometriä Moskovasta kaakkoon.

Ensi silmäyksellä se näytti valtavalta ilmalaivalta, jonka vatsaan oli kiinnitetty jotain kapeaa.

Asia oli kuitenkin päin vastoin. Varsinainen lentolaite oli juuri tuo kapea härveli. Se kantoi selässään pulleaa rahtikonttia, joka oli täynnä salaisia neuvostolaitteita.

Lentokone oli VM-T Atlant, kylmän sodan aikaisesta pommikoneesta Neuvostoliiton avaruusohjelmaa varten kehitetty rahtijuhta.

Kilpajuoksu avaruuteen

Amerikkalaiset olivat käyneet Kuussa. Nasa oli kehittänyt presidentti Richard Nixonin käskystä uudelleen käytettävää avaruussukkulaa jo tammikuusta 1972. Muutenkin USA tuntui olevan johdossa avaruuden valloittamisessa. Moskovassa ei haluttu jäädä jenkkien jalkoihin.

Neuvostoliitto aloitti oman sukkulansa suunnittelun 1976. Tuleva sukkula sai nimekseen Buran, ja sen avaruuteen vievä jättiraketti oli nimeltään Energia.

Buran suunniteltiin ja rakennettiin lähellä Moskovaa, Energia-kantorakettien boosterit tehtiin Ukrainassa. Ohjelmassa työskenteli enimmillään yli miljoona ihmistä 1 286 yrityksessä. Buran-ohjelmaan oli valjastettu maan parhaat tiedekeskukset ja teollisuuskompleksit.

Osien kuljetus oli ongelma

Tavarat piti saada Baikonurin avaruuskeskukseen Kazakstanissa. Buranin ja Energian osat olivat kuitenkin niin suuria, että rautateitse tai maanteitä pitkin niitä ei voinut kuljettaa.

Moskovassa oli alunperin harkittu, että raketit rakennettaisiin laukaisualustan vieressä Baikonurissa.

Mutta tuhansien työntekijöiden siirtäminen ja asuttaminen satojen kilometrien päähän olemassa olevista asutuskeskuksista olisi maksanut liikaa. Ja siihen olisi mennyt liian kauan, amerikkalaiset olivat saaneet oman sukkulansa jo avaruuteen.

Ainoaksi realistiseksi mahdollisuudeksi jäi kuljettaa rakettien osat ilmateitse. Ongelmana toki oli, että neuvostoliitossa ei ollut yhtään lentokonetta, joka olisi pystynyt kuljettamaan vaadittavia kuormia.

Pommikone ei koskaan täyttänyt tehtäväänsä

Maailman suurin kuljetuskone Antonov An-225 oli jo piirustuspöydällä, mutta työ oli pahasti kesken. Tarvittiin jokin väliaikainen ratkaisu.

1950-luvulla Neuvostoliitto oli kehittänyt M-4-pommikoneen. Sen oli tarkoitus pystyä pitkän matkan pommituslentoihin Yhdysvaltoihin. Sen toimintamatka osoittautui riittämättömäksi.

Koneita valmistettiin kuitenkin vuosien 1953 ja 1963 välillä 93 kappaletta. Niitä käytettiin muun muassa meritiedusteluun.

Koska näitä neljällä suihkumoottorilla varustettuja koneita oli varastossa, niistä päätettiin modifioida riittävän suurella kapasiteetilla varustettu rahtikone.

Mallin alkuperäinen suunnittelija Vladimir Mjasištšev pidensi pommittajan runkoa seitsemän metriä. Yksittäinen pyrstö korvattiin kahdella isolla pystyvakaimella. Niiden tehtävä oli saavuttaa parempi lentovakaus alhaisemmilla nopeuksilla.

Moottorit vaihdettiin tehokkaammiksi ja niissä oli jälkipoltin, jota käytettiin lentoonlähdön aikana.

Huomiota herättävin muutos toki oli katolle asennettu ”rahtitynnyri”. Rakennelma sai nimekseen VM-T.

Ohjaimiin Neuvostoliiton kokeneimmat pilotit

Ensilentonsa VM-T teki 1981 ja ensimmäisen kerran se vei raketin osia Baikonuriin tammikuussa 1982. Melkoisen improvisoidusta rakenteestaan huolimatta VM-T suoriutui tehtävästään hyvin.

Lentäminen ei ollut helppoa ja ohjaimiin laitettiinkin Neuvostoliiton kokeneimmat pilotit. VT-M teki palveluhistoriansa aikana yli 150 lentoa Baikonuriin.

Sen sijaan Neuvostoliiton avaruussukkula Buran jäi torsoksi. Sillä tehtiin muutama koelento, mutta yhtään miehitettyä lentoa ei koskaan saatu aikaiseksi.

Rahat loppuivat, Neuvostoliitto hajosi ja Buranin koti, Baikonurin avaruuskeskuskin jäi Kazakstanin puolelle.

Puunjalostusyhtiö Koskisen kertoi kolmannen vuosineljänneksen tuloksestaan.

Yhtiön liikevaihto kasvoi 68,7 miljoonaan euroon vertailukauden 55,0 miljoonasta eurosta ja liiketulos 0,4 miljoonaan euroon vuodentakaisesta miljoonan euron tappiosta. Vertailukausi oli yhtiölle poikkeuksellisen heikko.

Tekniikka&Talous selvitti suomalaisten sahayhtiöiden talouslukuja ja vuonna 2023 Koskisen oli maan kolmanneksi suurin sahayhtiö.

Yhtiön käyttökate nousi neljänneksellä 3,6 miljoonaan euroon vuodentakaisesta 1,3 miljoonasta eurosta. Osakekohtainen tulos jäi 0,02 euroa miinukselle, mutta parani vuodentakaisesta -0,04 eurosta.

Yhtiötä seuraavat kolme analyytikkoa odottivat yhtiön liikevaihdon nousseen heinä–syyskuussa keskimäärin 70,5 miljoonaan euroon. Liiketuloksen puolestaan ennustettiin ponnistaneen 3,2 miljoonaa euroa voitolle.

Yhtiötä ovat kurittaneet ainakin heikko markkina ja raaka-aineiden eli tukkien korkealla pysytelleet hinnat.

Tekniikka&Talouden selvityksen mukaan vuonna 2023 Koskisen oli Suomen yhdeksänneksi suurin metsäyhtiö.

Tulosohjeistuksen tälle vuodelle yhtiö piti ennallaan. Koskisen-konsernin vuoden 2024 liikevaihdon odotetaan kasvavan vuoden 2023 tasosta. Oikaistun käyttökatemarginaalin odotetaan olevan 8–12 prosenttia.

Levyteollisuudessa kannattavuus heikkeni

”Toimintaympäristön epävarmuuden jatkuessa saavutettu tulostaso on tyydyttävä,” kommentoi yhtiön toimitusjohtaja Jukka Pahta tiedotteessa.

”Etenkin rakentamisen elpyminen on ollut ennakoitua hitaampaa. Kesäseisakit pidettiin suunnitellusti heinä-elokuussa, mikä näkyi kausiluonteisesti kolmannen neljänneksen tuotantomäärissä sekä liikevaihdossa.”

Sahateollisuus-liiketoiminnon kannattavuus parani vertailukauteen nähden käyttökatteen ollessa 1,7 miljoonaa euroa. Kannattavuutta paransivat kasvaneet toimitusvolyymit ja sahatavaran vertailukautta korkeampi hintataso.

”Sahateollisuuden kysyntätilanteessa ei ole kokonaisuuden osalta nähty merkittävää muutosta, vaikka kysyntä piristyikin hieman kotimaassa. Sahatavaravarastot sekä teollisuudessa että Koskisella olivat alhaisella tasolla.”

Havutukkien toimitushinnat jatkoivat hienoista nousuaan, mikä haastaa sahateollisuuden kannattavuutta. Puunhankinnassa raaka-ainevarannot ja -varastot olivat yhtiön mukaan hyvällä tasolla ja raaka-ainehuolto sujui suunnitellusti.

Levyteollisuuden kannattavuus heikkeni vertailukauteen nähden käyttökatteen ollessa 1,8 (2,6) miljoonaa euroa lähinnä kohonneista raaka-ainekustannuksista johtuen.

”Koivuvanerin markkinatilanne oli kesän jälkeen hyvä, heikentyen kuitenkin neljänneksen loppua kohden Keski-Euroopan jatkuneen heikon taloustilanteen heijastuessa levytuotteiden markkinakysyntään. Levytuotteiden varastotasoja pyritään nyt optimoimaan systemaattisesti vastaamaan kysyntää arvoketjun eri vaiheissa.”

Geopoliittisen tilanteen kireys heijastuu myös Suomen tulevaan teollisuuspoliittiseen strategiaan.

Kauppalehden haltuun saamassa teollisuuspoliittisen strategian luonnoksessa kannetaan huolta Itämeren kuljetuksista. Se on ratkaisevan tärkeä Suomen viennin kannalta.

”Itämeren merkitys on Suomen kansainväliselle saavutettavuudelle ja ulkomaankaupalle keskeinen. Jännitteiden kasvusta ja hybridivaikuttamisesta johtuva kauppamerenkulun häiriintyminen Itämerellä voi johtaa kauppa-alusten vakuutusmaksujen merkittävään nousuun, joka toteutuessaan vaikeuttaisi alusten liikennöintiä”, varoitetaan strategiassa, jonka on määrä valmistua vielä marraskuun aikana.

Strategiassa korostetaan, että noin 96 prosenttia Suomen tavaraviennin ja -tuonnin tonneista kuljetetaan meriteitse. Tilastoinnissa on toki huomioitava, että laivoilla kuljetetut kuorma-autotkin ja niiden rahtitavarat lasketaan merikuljetuksiksi.

Venäjän hyökkäyssodan aiheuttama uhka Itämeren kuljetuksiin pakottaa strategian mukaan kehittämään vaihtoehtoisia pohjoisia reittejä. Sillä tarkoitettaneen esimerkiksi Tornio-Haaparannasta Kiirunan kautta Narvikiin kulkevan ratayhteyden parantamista. Se turvaisi osaltaan rahtikuljetuksia länteen, jos Itämeri sulkeutuisi.

Kustannuspaineita tuovat strategian mukaan kansainvälisten jännitteiden lisäksi myös kiristyvät ympäristövaateet.

”Lyhyellä aikavälillä yritysten kustannuskilpailukyvyn arvioidaan heikkenevän kestävämmän logistiikan vaatimien investointien takia, mutta pidemmällä aikavälillä ne voivat myös tuoda kilpailuetua ja kääntää kustannuskilpailukykyasetelmaa”, strategiassa arvioidaan.

Verohyvitykselle jatkoa?

Strategiassa käydään läpi Suomen teollisuuden toimintaympäristön vahvuuksia ja heikkouksia muun muassa logistiikan, rahoituksen ja yritysten valtiontukien sekä tutkimuksen näkökulmasta.

Raportissa kehotetaan jo ennakoimaan sitä, että EU:n väliaikaiseksi ajateltu, yritysten valtiontuet salliva linjaus TCTF (Temporary Crisis and Transition Framework) jatkuu vuoden 2025 jälkeenkin.

Petteri Orpon (kok) hallitus päätti budjettiriihessä, että ensi vuoden alusta alkaen yli 50 miljoonan euron vähähiilisyyttä tukevat investoinnit voivat päästä verohyvityksen piiriin. Tukea saisi ensi vuoden aikana käynnistyvistä hankkeista.

Tukimalli on juurikin EU:n mallin mukainen. Voi siis hyvin olla, että tukea jatketaan Suomessa myös vuoden 2025 jälkeen, jos EU päättää sallia TCTF:n jatkumisen. Näin strategiassa ainakin suositellaan.

”Selvitetään vaihtoehtoisia kannustimia korkean jalostusarvon investoinneille ja varmistetaan, että EU:n väliaikaisen kriisipuitteen (TCTF) mahdollinen jatko vuoden 2025 jälkeen palvelee myös Suomen tavoitteita valtiontukien tehokkaasta hyödyntämisestä”, strategiassa todetaan.

TEM nostetaan valitsijan paikalle

Yksi teollisuuden ja talouden kasvun tulevaisuuden avaintekijä on se, kohdentuvatko lisärahoitusta saavat tutkimus- ja tuotekehitysmenot oikein.

Strategiassa esitetään, että työ- ja elinkeinoministeriö (TEM) ”tuottaa näkemyksen” niistä alueista, joissa on parhaat kasvumahdollisuudet. Tällä tavoin halutaan varmistaa myös yritysten kiinnostus rahoittaa tutkimustoimintaa.

”Valtion T&K-toimintaan osoittamaa lisärahoitusta suunnataan merkittävässä määrin yritysvetoisen yhteistutkimuksen lisäämiseen”, strategia linjaa.

Raportissa kartoitetaan kasvualoja, joissa Suomella on lähtökohtaisesti hyvät mahdollisuudet menestyä. Arviossa on hyödynnetty useiden toimijoiden kuten VTT:n, Suomen Teollisuussijoituksen, Teknologian tutkimuskeskuksen ja Geologian tutkimuskeskuksen tekemiä arvioita.

Neljä teknologiaa

Strategia nostaa esiin neljä globaalisti merkittävää teknologian aluetta, joissa Suomella on menestymisen mahdollisuuksia.

Ne ovat puolijohdetoimiala, kvanttiteknologia, radioverkko- tai konnektiviteettiteknologia ja tekoälyn soveltaminen. Näiden teknologioiden sateenvarjon alle kytkeytyvät esimerkiksi puolustusalan kasvava kysyntä tai tietoverkkojen mahdollistama älykäs liikenne.

Raportin mukaan Suomella on mahdollisuuksia myös biopohjaisissa ratkaisuissa ja puhtaan energian alueella.

”Tarvitaan systemaattisempaa panostamista kansallisiin vahvuuksiin strategisten valintojen ja pitkäjänteisen yhteistyön kautta”, strategiassa edellytetään.

Kuluvaa vuotta on vielä jäljellä, mutta pakettiautomyynnin ykkönen on jo selvillä.

Fordeja on tammi–lokakuussa ensirekisteröity 2 855 kappaletta ja merkin markkinaosuus on noussut 22 prosentista lähes 35 prosenttiin. Viime vuoden vastaavaan ajankohtaan verrattuna kumulatiivinen kasvu kutittelee 43:a prosenttia.

”Ford on kaikissa pakettiautoluokissa ykkönen, pitkästä aikaa myös tonniluokassa ja pickupeissa”, sanoo Reima Sievänen, Oy Ford Ab:n hyötyajoneuvojen myyntijohtaja.

Sieväsen mukaan Ford luovutti asiakkailleen vielä alkuvuodesta ”pitkässä ollutta” tilauskantaa, mikä selittää osan kovasta noususta. Lisäksi Fordin hyötyajoneuvomallisto on uudistunut kokonaan, ja merkki on saanut uudistuneen tonniluokan Transit Customin myötä valikoimiinsa siltä aiemmin puuttuneen nelivetoversion sekä täyssähkömallin.

Suomessa tonniluokan osuus koko pakettiautomarkkinasta on perinteisesti suurin, ja se on yhden käyttäjäkuntansa eli rakennusalan heikosta tilanteesta huolimatta kasvanut tänä vuonna entisestään, lähes 59 prosenttiin.

Nelivetojen osuus segmentistä on Suomessa erittäin merkittävä, tällä hetkellä 30 prosenttia.

Fordin jälkeen toiseksi eniten on rekisteröity Volkswageneita, 1 621 kappaletta markkinaosuuden ollessa lähes 20 prosenttia. Viime vuoden kymmeneen ensimmäiseen kuukauteen verrattuna VW on 14 prosenttia miinuksella.

Merkin tonniluokan pakettiauto Transporter on aiempina vuosina ollut kestomenestyjä, mutta nyt sillä on meneillään sukupolvenvaihdos. Uutta odotellessa vanhaa mallia on jäljellä myytäväksi vain kourallinen.

Ford ja Volkswagen ovat tiivistäneet yhteistyötään. Uusi seitsemännen polven Transporter perustuu Ford Transit Customiin, joten tonniluokan ykköspaikasta kilpaillaan jatkossa varsin tasaväkisillä tuotteilla.

Mercedes-Benzin pakettiautoja on mennyt kilpien väliin 939 kappaletta. Markkinaosuus on päälle 11 prosenttia ja muutosprosentti lähes –29.

Kymmenen ensimmäisen kuukauden aikana koko pakumarkkina on 11 prosentin alamäessä viime vuoteen verrattuna.

Sähköstä kynnyskysymys

Sähköautojen osuus markkinasta on päälle 11 prosenttia, kun viime vuonna se oli 14,4. Laskua selittää Sieväsen mukaan osittain Volkswagen ID.Buzzin myynnin viimevuotinen piikki ja sähköajoneuvojen toimitukset Postille.

”Sähkön osuus saattaa loppuvuoden aikana vielä nousta. Alalla liikkuu huhuja siitä, mitä kukin merkki tekee, ettei päästösakkoja tarvitsisi maksaa tänä vuonna”, sanoo Sievänen.

EU:n päästötavoitteet sisältävät sanktion paitsi henkilöautojen myös pakettiautojen valmistajille, mikäli tavoitteisiin ei koko tuotannon osalta päästä. Ensi vuonna uusien pakettiautojen CO2-päästörajat kiristyvät 198 grammasta 153,9 grammaan kilometriltä.

”Ensi vuonna sähkömallien osuuden on noustava, tai sitten pitää hyväksyä se, että EU:lle maksetaan päästösakkoja.”

Mahdolliset päästösakot saattavat nostaa pakettiautojen myyntihintaa. Suomen Fordin toimitusjohtaja Johan Lindberg kertoo, että pakettiautopuolella päästöoikeuksien osto ei onnistu kuten henkilöautoissa, sillä myyjää niille ei löydy.

Henkilöautoissa esimerkiksi Tesla myy päästöoikeuksia niille valmistajille, joiden tuotanto ei yllä tavoitteisiin. Tesla ei kuitenkaan voi myydä oikeuksia pakettiautovalmistajille, sillä se ei pakuja valmista.

Lindbergin mukaan sähköpakettiautojen kauppaa jarruttaa etenkin se, että niiden vetopainot voivat olla varsin pieniä dieselpakettiautoihin verrattuna. Kantavuuksissa ei juuri ole eroa, ja toimintamatkat sekä latausajat alkavat olla riittäviä ainakin taajamissa toimiville yrittäjille.

Auto-Bonin toimitusjohtaja Markus Vuolle arvioi näillä sivuilla viime viikolla, että tuotannon päästörajojen ylittyessä yhtä pakettiautoa kohti EU-sakko olisi peräti 4 180 euroa.