Uutiset ja blogit

Auton ostajan ja autoliikkeen välille olisi voinut tulla erimielisyyttä auton lukuisista vioista. Myyjäliike kuitenkin suostui korjaamaan viat.

Lopulta riitaa tuli siitä, katsottaisiinko kauppa etäkaupaksi. Asiakkaan mielestä kyse oli nimenomaan etäkaupasta, myyjäosapuolen mielestä ei.

Asiakas, jota tässä jutussa kutsutaan Juusoksi, osti viisi vuotta vanhan Porsche Panamera -auton liikkeestä 79 995 eurolla. Auton matkamittariin oli kertynyt 93 000 kilometriä.

Saatuaan Porschen hän lähti sillä Ruotsiin. Oman näkemyksensä mukaan hän sai auton Ruotsin-matkalle koeajettavaksi.

Juuso kertoo tehneensä lopullisen ostopäätöksen ja allekirjoittaneensa kauppasopimuksen vasta kymmenen päivää kestäneen matkan jälkeen.

Ilmeni vikoja

Sitten autossa ilmeni useita vikoja, joita myyjäliike alkoi korjata. Korjaukset kestivät kaikkinensa viitisen kuukautta.

Näiden kuukausien aikana Juuson mielessä vahvistui ajatus kaupan purkamisesta.

Hänen mielestään Porsche oli myyty hänelle etäkauppana, mutta myyjäosapuoli ei ollut antanut hänelle etäkaupan peruutusehtoja. Tällöin hänellä olisi vuosi aikaa kaupan peruuttamiseen.

Myyjäliike oli aivan toista mieltä: liikkeen mukaan nyt ei puhuttu etäkaupasta. Koska osapuolten välillä vallitsi merkittävä näkemysero, Juuso halusi asiaan kuluttajariitalautakunnan ratkaisun.

Juuso kertoi lautakunnalle vaativansa etäkaupan peruuttamista.

Hänen mielestään kyse oli etäkaupasta, mikä ilmenee Whatsapp-viesteistä. Kaupan ehdoista oli keskusteltu myös puhelimessa.

Allekirjoitus oli kyllä tapahtunut autoliikkeessä sen jälkeen, kun myyjä oli laatinut asiakirjat valmiiksi ja lähettänyt ne Juusolle sähköpostilla.

Eri näkemys

Myyjäosapuoli kiisti Juuson vaatimuksen ja kertoi lautakunnalle oman näkemyksensä tapahtumien kulusta.

Autoliikkeen mukaan kaupasta oli sovittu myyjän toimitiloissa, kun Juuso ja myyjä olivat samanaikaisesti paikalla.

Tällöin Juuso maksoi käsirahan. Muuten kauppa rahoitettiin osamaksusopimuksella.

– Tässä vaiheessa kaupan ehtoja vielä muutettiin, vastauksessa sanotaan.

Liikkeen mukaan kaupasta oli keskusteltu puhelimitse ja sähköpostitse ennen allekirjoitustilaisuutta, mutta vain pieni osa kaupan ehdoista oli sovittu viesteissä.

– Autoa ei ollut luovutettu vain koeajoa varten Ruotsin-matkalle, myyjäliike painotti.

Mikä on etäkauppa?

Lautakunta sai nyt eteensä tapauksen, jossa puhuttiin pian kaupanteon jälkeen vikaantuneesta käytetystä autosta.

Auton lukuisat viat eivät kuitenkaan olleet varsinainen riidan aihe, koska myyjä oli ottanut niiden korjaamisen kontolleen.

Ratkaisua vaatinut kysymys oli, voitiinko Juuson ja autoliikkeen välistä kauppaa pitää etäkauppana, johon sovellettaisiin etäkaupan ehtoja.

Lautakunta kaivoi esiin kuluttajansuojalain 6 luvun, jonka 7 pykälässä määritellään etäkauppaa.

”Etämyyntisopimuksella tarkoitetaan etämyyntiä varten luodussa myynti- tai palveluntarjontajärjestelmässä tehtävää kulutushyödykesopimusta, joka tehdään ilman, että osapuolet ovat yhtä aikaa läsnä ja jonka tekemiseen käytetään vain yhtä tai useampaa etäviestintä.

Etäviestimellä tarkoitetaan puhelinta, postia, televisiota, tietoverkkoa ja muuta välinettä, jota voidaan käyttää sopimuksen tekemiseen ilman, että osapuolet ovat yhtä aikaa läsnä.”

Yksimielinen päätös

Lautakunta kertasi saamiaan tietoja kauppaan liittyvien tapahtumien etenemisestä.

– Asiassa on riidatonta, että osapuolet ovat tavanneet myyjäliikkeessä ja ostaja on maksanut käsirahan tuolloin, lautakunta totesi.

Lautakunnan mukaan asiassa esitettyjen Whatsapp-viestien perusteella ei voida tehdä sellaista johtopäätöstä, että Juuso olisi viesteillä sitoutunut lopullisiin kaupan ehtoihin.

Lisäksi ainakin rahoituksesta on neuvoteltu myyjän luona. Osapuolten välinen tapaaminen on toteutunut lautakunnan tietojen mukaan ennen Juuson tekemää Ruotsin-matkaa.

– Näin ollen kaupasta on neuvoteltu myös henkilökohtaisesti yhtä aikaa läsnä ollen, jolloin kaupan päättämiseen liittyvät olennaiset seikat on tehty, eli ostaja on suorittanut käsirahan ja myyjä on allekirjoittanut kauppakirjan, ratkaisussa sanotaan.

Lautakunta katsoikin lopulta, että kyse ei ole etäkaupasta. Asiassa ei siten ollut perusteita suosittaa kaupan peruuttamista.

Kuluttajariitalautakunnan päätös oli yksimielinen.

Suomessa on 1700-luvulta alkaen kannettu metsiin ja tonttien kulmille kiviä, betonia, metallia ja puupaaluja rajojen merkiksi. Tähän päivään mennessä rajapyykkejä on kertynyt noin 12 miljoonaa.

Samalla kun rajapyykki on pantu paikalleen, on se myös mitattu ja piirretty kartalle.

Aikoinaan mittaukset tehtiin ketjua tai nauhaa perässä vetäen. Kartta kattoi vain mitatun alueen, ei koko Suomea. Se tarkoittaa, että Suomen metsissä ja tonttien kulmilla on paljon rajapyykkejä, joiden tarkka sijainti ei ole tiedossa.

Modernin, tarkkaan mittaukseen pystyvän mittalaitteen maanmittari sai työkalukseen vasta noin 20 vuotta sitten.

”Vanhojen mittausten tietoja on pyritty parantamaan monin eri keinoin. Silti Suomessa on yhä noin kolme miljoonaa rajapyykkiä, joille ei ole määritetty tarkkaa sijaintia. Näistä rajapyykeistä useat on mitattu viimeksi yli sata vuotta sitten”, kertoo tiedotteessa palvelupäällikkö Panu Karhu Maanmittauslaitoksesta.

Jos tontilleen haluaa esimerkiksi rakentaa uuden vajan, voi olla tarpeen etsiä rajapyykit osoittamaan tontin rajat.

”Jos rajapyykit ovat paikoillaan ja tiedät niiden sijainnit, ei huolta ole. Maastossa alkuperäisellä paikallaan oleva rajapyykki on aina vahvempi osoitus rajan paikasta kuin kartassa oleva raja", Panu Karhu sanoo.

Jos rajan paikka ei ole tiedossa tai rajaa ei löydy, voi avuksi pyytää maanmittaria hakemalla rajankäyntiä. Maksullisessa rajankäynnissä selvitetään rajan paikka ja tarvittaessa uusitaan kadonneet rajapyykit.

Vuosittain Maanmittauslaitos panee paikalleen noin 50 000 uutta rajapyykkiä.

Lue lisää:

Yhdysvaltalainen startup Aetherflux aikoo laukaista ensimmäisen avaruusaurinkovoimalansa prototyypin kiertoradalle vuonna 2026. Yhtiö ilmoitti hiljattain keränneensä 50 miljoonan dollarin potin järjestämällään rahoituskierroksella.

Yhtiö suunnittelee modulaarista satelliittikonstellaatiota, joka kiertäisi Maan matalalla kiertoradalla, Interesting Engineering kirjoittaa. Energia siirrettäisiin Maahan lasersäteellä, jonka halkaisija olisi demonstraatiovaiheessa kymmenen metriä. Yhtiö on kertomansa mukaan testannut siirtotekniikkaa laboratorio-olosuhteissa.

Satelliiteissa on oltava lisäksi akkuja, jotka varastoivat tuotettua energiaa silloin, kun siirto ei ole mahdollista. Yhtiön mukaan satelliittikonstellaation etuna on, että se on modulaarinen ja skaalattavissa.

Laser vai mikroaallot?

Avaruuden aurinkovoimaa suunnitellaan useissa hankkeissa. Euroopan avaruusjärjestö Esa ja Yhdysvaltain avaruushallintovirasto Nasa ovat käynnistäneet teknologian soveltuvuutta selvittäviä hankkeita. Myös esimerkiksi Kiina, Japani ja Intia ovat ilmoittaneet vastaavista projekteista.

Useimmissa hankkeissa on suunniteltu pinta-alaltaan usean neliökilometrin kokoista voimalaa, joka voitaisiin laukaista geostationaariselle kiertoradalle noin 36 000 kilometrin korkeuteen.

Esimeriksi yhdysvaltalainen huippuyliopisto Caltech on kaavaillut kokonaisuudessaan yhdeksän neliökilometrin kokoista satelliittiin kiinnitettävää aurinkopaneelijärjestelmää.

Geostationaarinen kiertorata on päiväntasaajan suuntainen rata, jossa satelliitit kiertävät Maata samalla nopeudella kuin planeetta pyö­rii oman akselinsa ympäri. Matalalla kiertoradalla satelliitit liikkuvat Maan pinnan suhteen, eli ne näyttävät liikkuvan myös Maasta katsottuna.

Geostationaariselta kiertoradalta energia siirrettäisiin todennäköisesti mikroaalloilla, kun matalammalta siirto tapahtuisi laserilla. Vaikka tekniikka on olemassa, siirtomatkan pituus aiheuttaa ongelmia. Välimatkan kasvaessa hyötysuhde tippuu.

Lue lisää:

Norjassa on noussut kohu lähijunien hajoamisesta. 16 Flirt-lähijunayksikköä meni rikki, koska junia huollettiin vanhentuneilla ohjekirjoilla. Junista rikkoutuivat niiden moottorit, koska pyörien telit oli asennettu väärin.

Oslon kaupunkiseudulla Lillestrømissä ilmestyvän Romerikes Blad -lehden paljastusuutista on siteerattu laajasti Norjan tiedotusvälineissä, muun muassa Teknisk Ukebladissa, TV2:ssa ja Dagsavisenissa.

Rikkinäiset junat omistaa ja vialliset huollot teki valtionyhtiö Norske Tog. Se ajaa paikallisliikennettä emoyhtiönsä Vyn eli ”Norjan VR:n” puolesta Østlandetissa. Tämä maantieteellinen seutu tarkoittaa Etelä-Norjan itäosia, ja alueen keskellä sijaitsee tietenkin pääkaupunki Oslo.

Vy penää nyt tytäryhtiöltään korvauksia ja selvityksiä virheistä, mutta korvausvaatimuksen suuruutta ei ole vielä selvitetty.

TU:n uutisen sanamuodot viittaavat siihen, että junat ovat hajonneet pysyvästi – tai ainakin niin pahasti, että korjaaminen käy hyvin vaikeaksi tai kalliiksi. Virheet nimittäin sattuivat vuosina 2021–2023, eikä hajoamiseen johtanutta vikatyyppiä ole havaittu enää puoleentoista vuoteen elokuun 2023 jälkeen. Siitä huolimatta Vy sanoo, että mainitut 16 junayksikköä edelleen ”puuttuvat” käytöstä.

”Se, että meiltä puuttuu 16 junayksikköä vältettävissä olevien virheiden takia, on erittäin turhauttavaa”, Vyn matkustajajunien viestintäpäällikkö Siv Egger Westin harmittelee Norjan medioissa.

Suomestakin tuttu junatyyppi – Eri muunnelmia

Flirt-junat ovat tuttuja Suomestakin Helsingin seudun lähiliikenteestä. Junatyyppiä valmistaa sveitsiläinen Stadler.

Flirteistä on olemassa eri muunnelmia. Suomalaiset 75,2 metriä pitkät ja 132 tonnin painoiset Sm5-junat yltävät 160 km/h vauhtiin. Junayksikköjä liikuttaa neljä sähkömoottoria yhteisteholtaan 2,0 megawattia.

Norjassa Flirteistä on käytössä kolme muunnelmaa nimityksiltään Type 74, Type 75 ja Type 76.

Type 74 ja Type 75 ovat teknisiltä tiedoiltaan varsin samanlaiset. Molemmat ovat 105,5 metriä pitkiä. 200 km/h vauhtiin kykeneviä junia liikuttaa kuusi sähkömoottoria yhteisteholtaan 4,5 MW. Type 76 on yhtä nopea ja pidempi, mutta ei yhtä tehokas. 112,7-metrisessä junassa on tehoja ”vain” 3,0 megawattia.

T&T:n toimituksen tiedossa ei ole, mitä täsmällistä norjalaista junamuunnelmaa näistä mainituista hajonneet yksiköt olivat.

Turkulainen Meyer Floating Solutions kaavailee uudenlaisen kelluvan hotellin rakentamista Walesin Cardiffiin yhteistyössä brittiläisen Morfield Floating Hotelsin kanssa.

120 huoneen hotelli sijoittuisi Cardiffin merelliselle satama-alueelle, lähelle kaupungin keskustaa.

Hotellin rakenteet, tekniset järjestelmät ja sisätilat varustellaan ja testataan valmiiksi telakkaolosuhteissa Turussa ennen toimitusta.

Rakennus toimitetaan käyttövalmiina, mikä nopeuttaa käyttöönottoa, vähentää ympäristökuormaa ja poistaa tarpeen paikalliselle rakentamiselle.

Hotelli perustuu Meyer Floating Solutionsin kehittämään rakennuskonseptiin, joka yhdistää modulaarisen laivarakennustaidon ja perinteisemmän kiinteistökehittämisen.

Yritys on osa Meyer-laivanrakennuskonsernia, joka tunnetaan Suomessa Turun telakasta ja sen rakentamista risteilyaluksista.

Meyerin tiedotteen mukaan kyseessä on merkittävä kiinteistökehityshanke. Se on saanut satamaviranomaisten hyväksynnän ja etenee kaavoitus- ja lupaprosessissa.

Hanke on saanut laajaa tukea paikallisilta viranomaisilta, ja se tukee Cardiffin kaupungin strategiaa kehittää satama-alueestaan vetovoimainen.

Rakentamisen arvioidaan alkavan vuoden 2026 aikana, ja hotellin on määrä avautua vuonna 2027.

Meyer Floating Solutionsin toimitusjohtajan Kaj Casénin mukaan hanke osoittaa suomalaisen meriteollisuuden ja cleantech-rakentamisen kansainvälisen potentiaalin.

Odotuksissa on, että turkulaisten ja brittien yhteistyöstä tulee esikuva hotellirakentamiselle Britanniassa ja muuallakin.

Ruotsalainen autoteollisuuden yritys Autoliv on solminut sähkönhankintasopimuksen, joka kattaa valtaosan Eurajoelle rakennettavan 100 megawatin aurinkopuiston sähköntuotannosta. Autolivin tavoitteena on saavuttaa omassa toiminnassaan hiilineutraalius vuoteen 2030 mennessä.

Sähkön toimittaa ruotsalainen aurinkoenergiayhtiö Alight, joka rakentaa ja operoi Eurajoelle rakennettavaa aurinkopuistoa. Yhtiön mukaan kyseessä on Suomen suurin aurinkoenergiaan liittyvä sähkönhankintasopimus, niin sanottu ppa (power purchase agreement). Ppa tarkoittaa pitkäaikaista sopimusta, jossa ostaja sitoutuu hankkimaan sähköä suoraan tuottajalta, usein uusiutuvan energian lähteestä.

Eurajoen aurinkopuiston rakennustyöt alkavat keväällä 2025, ja sen arvioidaan valmistuvan vuonna 2026. Puiston odotetaan tuottavan vuosittain noin 100 gigawattituntia sähköä, mikä vastaa noin 20 000 kotitalouden vuosikulutusta. Aurinkopuisto kattaa 123 hehtaarin maa-alueen eli noin 179 jalkapallokentän verran.

Hankkeen rahoitusta tukee 46 miljoonan euron laina, jonka Alight on saanut kahdelta pankilta: ruotsalaiselta SEB:ltä ja alankomaalaiselta ABN Amrolta.

Tuulivoimavalmistaja Siemens Gamesa on saanut valmiiksi maailman suurimman merituulivoimalan asennuksen Tanskassa. Nimellisteholtaan 21,5-megawattinen tuulivoimala sijaitsee Østerildin testikeskuksessa, Power Magazine uutisoi.

Tähän asti suurimman tuulivoimalan titteli on kuulunut kiinalaisen Mingyang Smart Energyn 20 megawatin voimalalle. Siemens Gamesan toiseksi suurin tuulivoimala on nimellisteholtaan 14 megawattia.

Siemens Gamesan hankkeesta uutisoitiin ensimmäistä kertaa kesällä 2024. Silloin yhtiö kertoi aikovansa toteuttaa ”maailman tehokkaimman” tuulivoimalan prototyypin osana Euroopan vihreän kehityksen ohjelmaa.

Yhtiö sai Euroopan unionin innovaatiorahastosta 30 miljoonan euron tuen projektilleen.

Viime joulukuussa tuulivoimalan asennuksesta liikkui huhuja. T&T uutisoi silloin, että tuulivoimalan kuljetusreitiltä poistettiin katuvalaisimia ja liikennemerkkejä. Siitä pääteltiin, että tuulivoimalan osia oli matkalla Tanskan Jyllannin länsirannikolle.

Huhtikuun alussa valmistunut prototyyppi testaa kehittynyttä teknologiaa ennen kuin täyden mittakaavan tuotanto aloitetaan. Sen roottorin halkaisija on 276 metriä.

Nähtäväksi jää, kuinka pitkään Siemens Gamesan voimala on maailman suurin.

Kiinalainen Dongfang on kehittänyt 26 megawatin yksikköä, joka on valmistunut tuotantolinjalta, mutta sen asennusta odotetaan vielä. Sen roottorin halkaisija on jopa 310 metriä.

Lisäksi Mingyang Smart Energy suunnittelee 22-megawattista voimalaa.