Aurora Botnia on Vaasan energiaklusterin kelluva laboratorio ja käyntikortti. Tekniikka&Talous kävi tutustumassa laivaan, joka tunnetaan maailmalla paremmin kuin kotimaassaan.
Vaasan ja Uumajan yhteisesti omistama varustamo NLC Ferry on muutaman vuoden ajan liikennöineellä Aurora Botnia -aluksellaan onnistunut tuomaan vakautta kaupunkien väliseen lauttaliikenteeseen.
Kuluttajat tuntevat varustamon paremmin sen markkinointinimellä Wasaline.
Aiemmat varustamot eivät onnistuneet löytämään toimivaa konseptia kaupallisesti kannattavaan liikenteeseen sen jälkeen, kun verovapaa myynti lakkasi EU:n sisäisessä liikenteessä vuonna 1999.
Kunnallisomisteinen varustamo nousi konkurssiin menneen yksityisen RG Linen korvaajaksi käytetyllä Wasa Express -aluksellaan vuonna 2012.
Alusta alkaen yhtiön tavoitteena oli kuitenkin rakennuttaa kokonaan uusi alus Merenkurkun ylittävälle lauttareitille. Siinä yhdistyvät matkustajien ja rahdin tarpeet sekä Vaasan energiasektorin vientimahdollisuudet.
NLC Ferryllä ollaan ylpeitä Aurora Botnian 80-prosenttisesta kotimaisuusasteesta, jonka ansiosta alukselle on myönnetty Avainlippu-tunnus.
”Meillä tunnus tulee myös laivasta, joka on tehty Suomessa”, sanoo yhtiön viestintäjohtaja Catarina Fant.
Toinen ylpeydenaihe on aluksen jokaisessa yksityiskohdassa korostuva ympäristöystävällisyys.
Valmistuessaan Aurora Botnian mainostettiin olevan maailman ympäristöystävällisin autolautta. Väite oli jopa maalattu laivan kylkeen. Alus on suunniteltu DNV-luokituslaitoksen clean design -standardien mukaisesti.
”Se ottaa kestävyysasioita vielä enemmän huomioon kuin on pakko”, Fant sanoo.
Aurora Botnia on Rauman telakan eli Rauma Marine Constructionsin (RMC) rakentama ropax-alus, jossa yhdistyy suurehko rahtikapasiteetti sekä riittävä matkustajakapasiteetti.
Valmistumishetkellä se oli onnenpotku sekä rakentajalleen että tilaajalleen. Rauman telakkatoimintaa uudelleenluonut uusi telakkayhtiö tarvitsi hyvää referenssilaivaa. NLC Ferry puolestaan sai aluksen kohtuullisella 120 miljoonan euron hinnalla, kun nykypäivänä vastaava alus maksaisi 160 miljoonaa euroa.
Hybridikäyttöinen laiva kykenee käyttämään polttoaineena bio- tai maakaasua ja dieseliä sekä akustoa. Satamissa alus kytkeytyy Cavotecin laitteistolla maasähköön.
Pääkoneina toimii neljä Wärtsilän 8V31DF -monipolttoainemoottoria, joista yksi on varustamon ja Wärtsilän yhteisesti omistama. Fant kertoo Wärtsilän käyttävän tätä moottoria esittelykappaleena. Moottorin yhteydessä sijaitsevaan tarkkailuhuoneeseen tuodaan yritysvieraita tutustumaan sen toimintaan.
”Ratkaisu on ainutlaatuinen.”
Tavallisellekin matkustajalle tarjotaan pieni kurkistus konehuoneeseen varustamon mobiilisovelluksella, josta näkee muun muassa matkan aikana käytössä olevat voimanlähteet.
Esittelytarkoituksen lisäksi yhteisomistusmoottori toimii Wärtsilän koelaboratoriona, ja sen avulla tehdään esimerkiksi päivityksiä ennen kuin ne toteutetaan yhtiön muissa moottoreissa.
”On helpompi toimia näin kuin lentää toiselle puolelle maailmaa päivittämään – ja lentää kohta uudelleen korjaamaan päivitystä”, kertoo NLC Ferryn tekninen johtaja Jonas Teir.
Vaasalainen WE Tech Solutions on toteuttanut aluksen koneet, akut ja sähkömoottorit yhdistävän hybridipropulsiojärjestelmän.
Danfossin Vaasan-tehtaalta ovat puolestaan lähtöisin nestejäähdytteiset iC7-Marine-taajuusmuuttajat ja -tehonmuuntimet, jotka ohjaavat aluksen sähkömoottoreita, propulsiojärjestelmää sekä verkkoon liittyviä toiminnallisuuksia. Ne lisäävät aluksen energiatehokkuutta ja pienentävät päästöjä.
2,2 MWh:n akut ovat puolestaan sveitsiläis-saksalaisen Leclanchén toimittamia, mutta suunnittelussa on ollut mukana suomalaisia Nokia-taustaisia insinöörejä. Teirin mukaan alusta voi operoida pelkän akkusähkön voimin satamien lähellä liikuttaessa.
”Sähkön käyttäminen tasaisesti koko matkan ajan on kuitenkin tehokkain tapa.”
Akkujen uusimissykli tulee määrittymään tarkemmin käytön myötä. Teir arvioi, että noin vajaassa vuosikymmenessä akkujen kapasiteetti putoaisi 80 prosenttiin. Tällöin ne pitäisi uusia ennen kriittisenä rajana pidetyn 70 prosentin saavuttamista.
”Tämänkin jälkeen akut voidaan siirtää maihin kohteisiin, joissa paloriski ei ole niin kriittinen.”
Konehuone täyttää nykyaikaiset safe return to port -vaatimukset. Ideana on, että esimerkiksi tulipalotilanteessa konehuoneen toinen puoli säilyy eristettynä ja täysin toimintakykyisenä, jolloin alus selviää satamaan ilman evakuointia.
Komentosillalla kapteeni Anders Andersson kertoo, että hybridilaiva on samanlainen ohjattava kuin kaikki muutkin laivat. Energiankulutuksen seuranta kuuluu kuitenkin myös komentosillalla vahdissa olevien työnkuvaan.
”Tavoitteenamme on, että matkan loppuessa akut ovat tyhjät, jotta puhdas maasähkö on käytetty kokonaan.”
Akut pyritään lataamaan ensisijaisesti maasähköllä, mutta ne voidaan ladata myös aluksen omilla koneilla. Kapteenin mukaan sähkömarkkinoiden jatkuva heilahtelu vaikuttaa lataustavan valintaan.
”Käytämme itse tuotettua sähköä, jos se on pörssisähköä edullisempaa.”
Neljäkymmentä vuotta vanhan Wasa Expressin vaihtuminen upouuteen Aurora Botniaan vuonna 2021 toi 60 prosentin säästön varustamon energiakustannuksiin.
Ajotapaa kehittämällä kapteeni miehistöineen on onnistunut vähentämään energiankulutusta entisestään. Aluksella on saatettu esimerkiksi lähteä liikkeellä etuajassa heti lastauksen valmistuttua.
Viime vuonna yhtiön hiilidioksidipäästöt putosivatkin peräti 23 prosenttia.
”Jatkuvasti mietitään, missä kohtaa kulutusta voitaisiin säästää.”
Toimitusjohtaja Peter Ståhlberg vakuuttaa tyytyväisyyttään siihen, kuinka Aurora Botnian 40–50-henkinen miehistö on sitoutunut aluksensa toiminnan tehostamiseen.
”Jokainen pieni asia kiinnostaa kaikkia. Jokainen auttaa jokaista.”
Suomalaisen varustamon pitkälti kotimaista tuotantoa olevan laivan luulisi olevan tunnettu kotimaassaan, mutta Ståhlberg itse kokee aluksensa olevan maailmalla paljon tunnetumpi. Monet suuret lauttavarustamot ulkomaita myöten ovat käyneet tutustumassa alukseen.
Ståhlbergin mukaan lautta-alan jokavuotisessa kansainvälisessä Interferry-konferenssissa kaikki tuntevat Aurora Botnian.
”En edusta vain varustamoa vaan koko Vaasan energiaklusteria.”
Vaikka Aurora Botnia on jo nykyisellään kelluva laboratorio ja käyntikortti suomalaiselle puhtaalle teknologialle, Ståhlberg näkee aluksen muuntuvan vielä merkittävästi käyttövuosiensa aikana.
Yksi syy tälle on siinä, että alus saa työntövoimansa ABB:n toimittamien ja suomalaista suunnittelutyötä edustavien Azipod-ruoripotkureiden sähkömoottoreista. Niiden tarvitseman sähkön voimanlähteitä voidaan vaihtaa vuosien kuluessa, ja näin on myös tarkoitus tehdä, sillä yhtiö aikoo olla tulevaisuudessa kokonaan hiilineutraali.
”Ainakin kaksi koneista pitäisi olla korvattuna sellaisilla voimanlähteillä, jotka eivät ole nyt käytössä.”
Nykyisin aluksen polttoaineena toimii pääsääntöisesti maakaasu, mutta sen hinnan rajut heilahtelut ovat pakottaneet varustamon käyttämään myös dieseliä säilyttääkseen liikenteen kannattavana.
Rahtiasiakkailla on myös mahdollisuus ostaa maakaasun tilalle biokaasua, mutta se tarkoittaa myös korkeampaa kuljetusmaksua rahtiyksikölle. Toistaiseksi vain yksi rahtiasiakas on tällaiseen ryhtynyt.
Mikäli nykyisiä koneita ryhdytään korvaamaan, kyseeseen voisivat tulla vetyä käyttävät polttokennot tai nykyistä suuremmat akut.
”Koko ajan lasketaan, kuinka paljon me säästämme päästömaksuissa ja polttoaineessa.”
Pisimmälle NLC Ferry on ehtinyt metanolin kanssa. Yhtiö on tehnyt jo aiesopimuksen polttoainetoimittajan kanssa.
Ståhlberg kertoo yhtiönsä tehneen yhteistyötä Wärtsilän ja viranomaisten kanssa. Piirustukset aluksen koneiden muuttamiseksi metanolikäyttöön ovat jo olemassa, mutta toistaiseksi suunnitelmaa pidättelee kyseisen polttoaineen kahdeksan kertaa korkeampi hinta.
”Jos me saadaan metanoliin bisneskeissi, voidaan ottaa ne piirustukset ja sanoa, että nyt tehdään tämä.”
Uusiin polttoaineisiin varustamoita ajavat meriliikenteen päästöjen uudet sääntelymekanismit. Ensi vuoden alusta voimaan tuleva Fuel EU Maritime -asetus tulee asteittain lisäämään uusiutuvien ja vähähiilisten polttoaineiden käytön osuutta meriliikenteessä.
Tämä ei huoleta toimitusjohtaja Ståhlbergiä.
”Meidän kilpailuetumme on se, että pystymme tänä päivänä ajamaan biokaasulla tai akuilla. Ne ovat täysin hiilidioksidivapaita laivalla.”
Tänä vuonna alkaneessa EU:n meriliikenteen päästökaupassa Ståhlbergia harmittaa sen epätasapuolisuus.
Päästökauppaan on syrjäisten saarien liikenteen turvaamiseksi tehty saaripoikkeus. Se vapauttaa Etelä-Suomesta liikennöivät kilpailevat varustamot vuosikymmenen loppuun ulottuvaksi siirtymäajaksi päästökaupasta Ahvenanmaan ja manner-Suomen välisellä osuudella, koska Ahvenanmaa kuuluu saaripoikkeuksen piiriin.
Suomen hallitusohjelma on luvannut Merenkurkun liikenteelle saaripoikkeuksen vaikutusta kompensoivan valtion tuen, mutta toistaiseksi tämä tuki on juuttunut liikenne- ja viestintäministeriöön.
Ståhlbergin mukaan syynä on pelko siitä, ettei tukea hyväksytä EU:ssa.
”Täällä hakemukset pysähtyvät kansallisella tasolla. Muissa maissa muutetaan otsikkoa, kunnes ne menevät läpi.”
Vaasan teknologiasektorin lisäksi Merenkurkun ympäristö tarjoaa NLC Ferrylle myös muita mahdollisuuksia puhtaan siirtymän parissa. Esimerkiksi siirtyminen metanolipolttoaineeseen voi helpottua suuresti, mikäli jokin alueen suurista energiahankkeista toteutuu.
Näiden ympärillä on tosin viime aikoina ollut myös tummia pilviä, kun Örnsköldsvikiin suunnitellun Flagship One -e-metanolitehtaan rakentamisprojekti keskeytettiin.
Ruotsissa on alettu puhua jopa vihreän kuplan puhkeamisesta, kun myös Northvoltin suuri akkutehdas Skellefteåssa on ajautunut vaikeuksiin ja sen laajennustyöt keskeytettiin.
Ståhlberg kuitenkin muistuttaa, että Liquid Windin ja Umeå Energin e-metanolitehdashanke Flagship Three Uumajaan on edelleen voimissaan.
”Olen vakuuttunut myös Örnsköldsvikin hankkeen liikkeelle lähtemisestä, kun rahaa taas löytyy.”
Tehtaat eivät ainoastaan tarjoa polttoainemahdollisuuksia varustamolle, vaan niiden rakennustyöt ovat tuoneet kuljetettavaa. Sadat suomalaiset ovat käyneet laivalla tehtaiden rakennustöissä Ruotsin puolella, ja myös materiaalia on kulkenut yli Merenkurkun.
Ståhlberg harmitteleekin Northvoltin vaikeuksia, sillä ilman niitä tehtaalta olisi tullut liikennettä myös Uudenkaupungin autotehtaan suuntaan.
”Puhumme 1–2 rekasta päivässä.”
Sveriges Radio uutisoi viime vuonna, kuinka Uumajan eteläpuolella Sundsvallissa vihreän teollisuuden kasvu on saanut paikalliset päättäjät haaveilemaan jälleen lauttayhteydestä Vaasaan.
Ståhlbergillä on reitiltä henkilökohtaista kokemusta, sillä hän työskenteli siellä perämiehenä ennen reitin lakkauttamista 1990-luvulla. Hän näkee ongelmina muun muassa reitin pituuden sekä sen alukselta vaatiman suuremman hyttikapasiteetin.
”Silloin oli taxfree, ja silti Sundsvallin liikenne oli kannattamatonta talvella.”
Sen sijaan kaavailtuun Merenkurkun siltayhteyteen hän suhtautuu varustamon edustajaksi yllättävänkin positiivisesti.
”Kaikki, mitä siitä keskustellaan, pitää meidät kartalla ja on eduksi.”
Hankkeen ongelmana hän pitää sitä, että toistaiseksi vain yhdelle laivalle töitä tarjoava Merenkurkun alue ei kykene tekemään siltahankkeesta kannattavaa. Toisaalta hän muistuttaa, ettei kukaan uskonut aluksi laivaankaan.
Toiseksi ongelmaksi Ståhlberg nimeää Suomen alikehittyneen junaliikenteen.
”Rahti kulkee eri tavalla raiteilla Ruotsissa.”
Ståhlberg tietää mistä puhuu, sillä yksi hänen laivayhtiönsä vihreyden valteista on raiteita pitkin matkaansa Uumajasta eteenpäin jatkava rahti.
Ruotsin puolella kiskot tulevat aivan laivan viereen, josta ne vievät rahtia eteenpäin Göteborgin ja Trelleborgin suuriin satamiin. Yksi tavaraa Uumajasta kuljettava yritys on suomalainen Nurminen Logistics, joka vie ruotsalaisen yhteistyökumppaninsa Väte Railin kanssa rautatierahteja myös maateitse Haaparannan kautta.
Vaikka Aurora Botnia ei olekaan rahtikapasiteetiltaan suurin alus ruotsinlaivaliikenteessä, on sen rahdinkuljetuskyky aluksen kokoon nähden huomattavan suuri. 1 500 kaistametrin rahtikansi on yhtä suuri kuin yli kaksi kertaa suuremman Viking Gloryn.
Merenkurkun rahtiyhteyden tärkeys korostuukin epävakaassa maailmantilanteessa, jossa huoltovarmuuden merkitys on entistä suurempi.
Pohjoisempana sijaitseva laivareitti on paremmassa suojassa mahdolliselta vihamieliseltä toiminnalta kuin etelän reitit. Lisäksi se tarjoaa vaihtoehtoisen kulkuyhteyden esimerkiksi Norjan satamiin.
Huoltovarmuus on myös yksi syistä, miksi Ståhlberg näkee laivayhteyden siltaa paremmaksi ratkaisuksi turvata Merenkurkun ylittävän liikenteen turvallisuus mahdollisissa kriisitilanteissa.
”Laiva on helpompi korvata kuin silta.”
NLC Ferryn tarina ei rakennu pelkän rahdin varaan, vaan uusi laiva on nostanut myös matkustajaliikenteen suosiota Merenkurkussa.
Kotipizzan perustajana tunnetun Rabbe Grönblomin perustama edeltäjävarustamo RG Line yritti ensin korvata taxfree-myynnin kasinolaivatoiminnalla 2000-luvun alkuvuosina. Tämän epäonnistuttua Merenkurkussa liikennöitiin palveluiltaan niukalla ja rahtiasiakkaita priorisoineella laivalla RG Linen konkurssiin asti.
Ståhlbergin johtamalla NLC Ferryllä sen sijaan voi syödä ravintoloissa tai tanssia baarissa.
”Suuntasimme heti päivästä yksi matkustajaliikenteeseen.”
Aurora Botnian matkustajapalveluissakin vihreä teollisuus näkyy.
Energiankulutuksen välttämiseksi aluksessa on älykkäät ilmastointi-, vesi- ja valaistusjärjestelmät. Hyttien matot on tehty vanhoista kalaverkoista. Aluksen kahvilassa pöytälevyt on tehty materiaalista, joka mahdollistaa käytössä kuluvien levyjen prässäämisen uudenveroisiksi. Uusimisikään tulleita tuolejakaan ei heitetä pois, vaan ne ennemmin verhoillaan uudelleen.
Etelä-Suomen laivoihin verrattuna palveluissa kuitenkin korostuu matkanteko juhlimisen sijaan. Opiskelijat molemmin puolin Merenkurkkua arvostavat aluksen comfort loungea, jossa voi lueskella tentteihin kahden yliopistokaupungin välillä siirtyessään.
Moni matkustaja on kuitenkin alkanut kulkea reitillä ihan vapaa-ajanvietteenä ilman tarveperusteista syytä. Matkaan houkuttelee muun muassa Ruotsin kruunun edullinen kurssi, joka innostaa suomalaisia ostosmatkoille Uumajaan.
Matkustajatulot ovatkin Ståhlbergin mukaan välttämättömiä, jotta NLC Ferryn toiminta säilyy kannattavana.
”Rahdin täytyy maksaa polttoaineen ja miehistön palkkojen kulut. Matkustajat tuovat bonuksen päälle, jolloin ollaan terveellä pohjalla.”
Lue myös:
