Uutiset ja blogit

Nykyään on varsin tavanomaista, että käytetyn auton ostajalle tarjotaan autoliikkeen omaa lisäturvaa tai vastaavaa palvelua. Asiakas usein ottaakin sen, eli käytännössä maksaa autostaan vähän enemmän, koska kokee tekevänsä näin turvallisemmat kaupat.

Auton ostaja, jota tässä jutussa kutsutaan Tiiaksi, hankki autolleen lisäturvan. Kyseisen autoliikkeen mukaan se on liikkeen ”tarjoama lisävastuusitoumus auton mahdollisten korjauskulujen varalta”.

Kun Tiia havaitsi vikaa auton ilmastointi- / lämmityslaitteessa, hän oletti lisäturvan kattavan ongelmasta koituvat kulut varsin laajasti.

Heti korjaamolle

Vika paljastui jo kahdessa päivässä, joiden aikana Tiia oli ehtinyt ajaa vain 300 kilometriä. Korjaamollehan auto oli vietävä.

Hänen ostamansa auto oli yhdeksän vuotta vanha Škoda Octavia, jonka matkamittarin lukema oli kaupantekohetkellä 255 000 kilometriä.

Auton hinnaksi tuli tarkalleen 13 498 euroa, johon sisältyi 849 euroa lisäturvasta.

Vietyään Octavian korjaamolle Tiia otti yhteyttä autoliikkeeseen ja kertoi viasta: jäähdytinkenno oli tukossa ja tuli vaihtaa. Myyjäliike lupasi maksaa korjauksen hinnan 597 euroa.

Tämän jälkeen Tiia ilmoitti korjaamon todenneen, että ilmastointilaitteen säätöläpän tanko tuli vaihtaa. Myyjä lupasi maksaa tämänkin korjauksen hinnan 466,20 euroa.

Tuli raja vastaan

Sitten Tiian käyttämä korjaamo ilmoitti vielä, että puhaltimen moottori oli rikkoutunut. Se oli toiminut aiemmin.

Autoliikkeen raja tuli vastaan. Puhaltimen osalta liike katsoi, että kyse oli normaalista auton ylläpitoon liittyvästä kulusta.

Tiia ei ollut tyytyväinen hankkimaansa lisäturvaan. Hänelle oli koitunut muitakin kustannuksia asian selvittämisestä, joten hän halusi purkaa sopimuksen.

Autoliike ei kuitenkaan suostunut maksamaan lisäkuluja eikä myöskään purkamaan lisäturvasopimusta. Tämä johti siihen, että Tiia vei asian kuluttajariitalautakunnan ratkaistavaksi.

Kova vaatimus

Hän löi pöytään varsin kovat vaatimukset siihen nähden, että Škodan myynyt liike oli jo maksanut korjauskuluja selvästi yli tuhannen euron edestä.

Tiia vaati myyjäliikkeeltä hyvityksenä vielä 1399 euroa!

Vaatimus perustui Škodassa ilmenneeseen ilmastointi- / lämmityslaitteen korjaustarpeeseen (noin 350 euroa) ja korjauksen aiheuttamaan vaivaan ja kuluihin (200 euroa, matkat 4 × 30 km).

Lisäksi hän vaati lisäturvasopimuksen purkamista ja hinnan palauttamista (849 euroa).

Tiia liitti ratkaisupyyntöönsä lisäturvan ehdot ja autokorjaamon 338,26 euron laskun puhallinmoottorin korjauksesta. Hän kertoi lautakunnalle, että oli ymmärtänyt lisäturvan korvaavan paljon enemmän.

Ilmastointi ei sisälly

Myyjäliike viittasi vastauksessaan auton ikään ja ajomäärään ja kiisti Tiian vaatimuksen. Liike ei jäänyt muutenkaan sanattomaksi, vaan nosti esiin lisäturvan ehdot – siis juuri ne samat, jotka Tiia oli liittänyt ratkaisupyyntöönsä.

Seurasi yllättävä käänne, kun liike muistutti Tiiaa ja lautakuntaa sopimusehtojen sisällöstä.

– Asiakkaalle oli toimitettu etukäteen lisäturvan ehdot. Ilmastointiin liittyvät korjaukset eivät sisälly lisäturvan piiriin, vastauksessa sanotaan.

Liike oli siis maksanut kaksi korjausta niin sanottuna hyväntahdoneleenä. Tiia taas oli olettanut korjausten kuuluneen lisäturvapakettiin. Hänhän uskoi lisäturvan kattavan vielä muitakin kuluja.

”Virheellinen”

Lautakunta sai nyt eteensä tapauksen, joka alkoi heti kättelyssä vaikuttaa ilmiselvältä. Vastakkain olivat Tiian oletukset lisäturvan kattavuudesta ja autoliikkeen esittämät todelliset lisäturvan ehdot.

Tapansa mukaan lautakunta ryhtyi kuitenkin ensin ratkaisemaan sitä, oliko Škodassa vikaa tai kaupanteossa virhettä.

– Lautakunta katsoo asiassa tulleen näytetyksi, että kaupan kohteessa on ilmennyt varsin pian kaupan jälkeen lämmityksen/ilmastoinnin vika, ratkaisussa sanotaan.

Eikä lautakunnalla ollut syytä epäillä, että rikkoutuminen olisi aiheutunut tapaturmaisesti tai Tiian menettelyn takia.

– Kaupan kohde on ollut virheellinen kuluttajansuojalaissa tarkoitetulla tavalla, lautakunta ratkaisi.

”Riittävä hyvitys”

Monissa tapauksissa kuluttaja on vahvoilla tällaisen ratkaisun jälkeen. Virhe johtaa usein hyvityksiin.

Tiian tapauksessa vaatimuksen läpi meno – ainakin kokonaisuudessaan – vaikutti kuitenkin epätodennäköiseltä. Ja niinhän siinä lopulta kävi, ettei lautakunta nähnyt perusteita sille, että autoliikkeen olisi pitänyt suostua Tiian vaatimuksiin.

– Lautakunta katsoo, että kuluttaja on jo saanut riittävän hyvityksen korjauksista, jotka eivät sisälly lisäturvan piiriin, lautakunta päätti.

Tiia ei myöskään pystynyt lautakunnan mielestä esittämään riittäviä perusteita vaatimalleen lisäturvasopimuksen purkamiselle.

Vaikka asiakas jäi tässä tapauksessa nuolemaan näppejään, tapaus nostaa esiin mielenkiintoisen kysymyksen.

Tiia oli odottanut lisäturvan korvaavan paljon enemmän. Onkin hyvä kysymys, miksi lisäturva ei korvaa esimerkiksi ilmastoinnissa ilmenevää vikaa.

Tampereen yliopistossa oltiin juhlatunnelmissa helmikuussa.

Ranskalainen lääkeyhtiö Theravia oli ostanut lisenssin lääkemolekyylistä, joka on kehitetty Tampereen yliopistossa. Lääkemolekyyli auttaa epidermolysis bullosa -ihosairauteen.

Epidermolysis bullosa on yleisnimitys vakaville, parantumattomille ja perinnöllisille ihosairauksille, jotka aiheuttavat kivuliaita rakkuloita iholle ja limakalvoille.

Lääkemolekyylin menestystä on autettu Business Finlandin (BF) tutkimuksesta liiketoimintaa -rahoituksella. Siitä puhutaan myös nimellä R2B eli research to business.

Tätä avustusta BF jakaa vuosittain yhteensä 20 miljoonaa euroa 50–60 tutkimusprojektille. Projektit saavat avustusta keskimäärin hiukan alle 400 000 euroa.

Tekniikka&Talous keräsi BF:n avulla listan tutkimuksista, jotka saivat R2B-rahoitusta vuonna 2024. Kymmenet tutkimusprojektit on esitelty korkeakouluittain tässä jutussa.

Vuodessa satakunta tutkimusryhmää hakee avustusta. Eniten hakijoita tulee yliopistoista, mutta rahoitusta voi saada mikä tahansa tutkimusorganisaatio Suomessa.

”Kannustaisin ammattikorkeakouluja myös hakemaan enemmän. Siellä on vahvaa tekemistä”, johtava rahoitusasiantuntija Norma Jäppinen BF:stä sanoo.

Hän kuuluu BF:n asiantuntijoiden tiimiin, joka seuloo avustettavat hankkeet. Karkeasti puolet hakemuksista ei saa rahoitusta.

Jäppinen opetteli tutkimuksen ja liiketoiminnan liittoa aiemmassa työssään Tampereen yliopiston innovaatiopalveluissa. Sitä ennen hän opiskeli biotieteiden alan lääkekehitystiedettä ja väitteli tohtoriksi Turun yliopistossa.

Uusia vientihittejä Suomelle

Tavoitteena on – ei enempää eikä vähempää – kuin kehittää Suomeen uusia kansainvälisiä vientihittejä.

Keräsimme myös yliopistoista listan yrityksistä, jotka ovat syntyneet aiempien B2R- tutkimusprojektien tuloksena. Yrityslista julkaistaan myöhemmin Tekniikka&Taloudessa.

Kaikkien näiden yritysten ja tutkimusten pitäisi olla Suomen suuria toivoja.

BF:n rahoittamissa projekteissa on riskiä paljon enemmän kuin tavisyrityksissä. Kun on riskiä, pitäisi olla myös isojen voittojen mahdollisuuksia.

Vuosittain parikymmentä yritystä

Vuosittain rahoitetuista hankkeista syntyy noin 20 yritystä.

BF:n tiedossa on noin 195 yritystä, jotka on perustettu vuosina 2010–2023 tutkimuksesta liiketoimintaa -rahoituksen tuloksena.

Tutkimustuloksia myös lisensoidaan, mutta niiden määrästä ei ole tarkkaa tietoa. Tutkimusorganisaatiot tekevät lisensointisopimuksia enintään viisi kappaletta per vuosi.

Eniten rahoitusta on myönnetty isojen yliopistojen alueille Uudellemaalle, Varsinais-Suomeen, Pirkanmaalle ja Etelä-Karjalaan. Tutkijoiden kotimaata BF ei katso.

Puolet hakemuksista tulee terveys- ja hyvinvointitutkimuksesta. Ne ovat usein teknologisia ratkaisuja.

Seuraavaksi eniten tulee teollisen tuotannon, ict:n, energian ja rakentamisen aloilta.

Kuka saa, kuka ei

Erikoiseksi rahoituksen tekee se, että sitä ei saa perustutkimukseen eikä myöskään yritystoimintaan, ei edes yritystoiminnan aloittamiseen.

Mikä ja kuka rahoitusta voi saada? Rahoituksen hakijoillakin voi olla vaikeuksia ymmärtää tätä.

”Yritystoimintaa me emme voi rahoittaa tällä rahalla, mutta emme myöskään voi rahoittaa perustutkimusta. Tässä mennään aika kapealla väylällä tutkimuksen ja kaupallistamisen välillä”, Jäppinen sanoo.

Tutkimustiimi ei saa luoda brändiä eikä markkinoida. Sen sijaan tieteellisen uutuuden ja kaupallisen potentiaalin pitää olla suuria.

”Vaaditaan rohkeita avauksia ja riskikkäitä projekteja.”

”Tavoitteena on kiihdyttää erityisen kunnianhimoista tutkimusta kaupallistettavaksi. Jos riskiä ei ole riittävästi, rahoitus pitäisi tulla yksityisiltä lainamarkkinoilta tai pääomasijoittajilta”, Jäppinen sanoo.

”Me halutaan olla tukemassa näitä kaikkein riskikkäimpiä, missä on suuri potentiaalinen markkina. Suuri lupaus, mutta suuri riskikin.”

Projektien on myös tuotava laajaa hyötyä elinkeinoelämään ja yhteiskuntaan. Tutkimuksen on tähdättävä kansainväliseksi.

”Suomella on tosi paljon potentiaalia saada näistä tutkimuksista oikeasti kansainvälisesti merkittävää liiketoimintaa”, Jäppinen sanoo.

Pääomasijoittajat ovat kiinnostuneita hankkeista. Projektin aikana tutkimustiimi ei tosin saa vielä varmistella rahoituksia.

”Juridisesti on kyse julkisen tutkimuksen rahoituksesta, jota ei voida myöntää taloudelliseen toimintaan.”

Rahoitetut tutkimushankkeet kestävät puolestatoista kahteen vuoteen.

Jäppisen mukaan on vaikeaa seurata kaupallistamisprojekteja sen jälkeen, kun BF-rahoitus on päättynyt.

”Iso kuva on, että ratkaisut kaupallistuvat tavalla tai toisella aika hyvin.”

Toiminnassa on kuitenkin paradoksi.

”Jos kaikki päätyisivät heti startupeiksi, toimintamme olisi epäonnistunutta. BF on nimenomaan riskirahoittaja.”

Joskus BF joutuu keskeyttämään rahoituksen. Syynä on taas paradoksaalisesti se, että projektin ympärille perustetaan yritys.

”Me emme voi tukea julkisella rahalla yrityksen perustamista, se täytyy tehdä yksityisellä rahoituksella. Tarvittaessa perimme takaisin jo maksettu rahoitusta.”

Vuosittain on joitakin kymmeniä projekteja, joista BF pyytää selvityksiä. Rahoitus keskeytyy yhdeltä–kahdelta vuosittain.

”Yksinkin on liikaa. Seuraamme tarkasti näitä projekteja, että näissä mennään niissä meidän tiukoissa raameissa ja julkinen rahoitus käytetään juuri oikein.”

Jäppinen on vakuuttunut siitä, että rahoitusmuodolla saadaan Suomeen vaikuttavaa liiketoimintaa ja kansainvälisen vientiin tähtäävää liiketoimintaa.

”Sivutuotteena saadaan myös uusia kaupallistamisen osaajia Suomeen. Tämä voi olla myös todella hyvä väylä yrittäjyyteen.”

Jos tutkijoiden ja kaupallistamisen välissä olikin joskus syvä kuilu, 2000-luvulla viimeistään se on pienentynyt.

”Nykyään ihmiset ymmärtävät, että on arvokasta saada tutkimustulokset hyödyttämään yhteiskuntaa, eikä jättää niitä pöytälaatikkoon.”

Tutkijan osaamiseen 2020-luvulla kuuluu sekin, että tutkijalla on päässään muutakin kuin tutkimuslasit.

Elon Muskin suunnitelma Yhdysvaltain hallinnon jättisäästöistä on menossa pahemman kerran mönkään. Teslasta, Twitteristä eli X:stä ja SpaceX:stä tunnettu monisatamiljardööri kertoi alkuperäiseksi säästötavoitteekseen 2 biljoonaa eli 2000 miljardia dollaria. Nyt summa on kutistunut jo 150 miljardiin dollariin, kertoo Fortune eli vaivaiseen 7,5 prosenttiin alkuperäisestä. Yli 90 prosenttia säästöistä on siis unohdettu.

Musk on hoitanut leikkauksia ja säästöjä perustamansa Doge-toimielimen kautta. Sen ainoa tehtävä on ollut etsiä Yhdysvaltain valtion virastoista ja ministeriöistä säästökohteita. Lopetusuhan alla on ollut miljoonia valtion virkoja ja esimerkiksi luonnonpuistojen rahoitusta.

Doge on lyhenne sanoista Department of Government Efficiency eli suomeksi suunnilleen valtionhallinnon tehokkuuden virasto.

150 miljardin dollarin säästöt pitäisi syntyä viimeistään lokakuusta 2025 syyskuuhun 2026 ulottuvan valtion tilikauden aikana. Presidentti Donald Trumpin vaalikampanjan aikana Musk lupaili 2000 miljardin säästöjä. Vaalipuheiden jälkeen summa kutistui noin biljoonaan. Siitäkin on pudottu merkittävästi alemmas.

Sekään ei ole selvää, mistä Musk aikoo löytää lupaamansa 150 miljardin säästöt. Yksi suurimmista yksittäisistä säästökohteista oli Dogen mukaan Yhdysvaltain valtiovarainministeriön sopimuksen purkaminen Centennial Technologiesin kanssa. Sopimus oli kuitenkin purettu jo edellisen, Joe Bidenin hallinnon aikana. Samaan tapaan myös 4 miljardin dollarin edestä muita peruttuja sopimuksia on kaikessa hiljaisuudessa palautettu voimaan.

Muskille alkaa tulla kiire, sillä hän on sanonut olevansa mukana Yhdysvaltain hallinnossa vain ensimmäiset kuukaudet. Tämän jälkeen hänen on tarkoitus palata muiden yhtiöidensä pariin.

Tämä juttu on julkaistu alun perin helmikuussa 2025. Julkaisemme sen nyt uudelleen pääsiäisen kunniaksi.

British Airwaysin lento 5390 oli matkalla Birminghamista Malagaan kesäkuun 10. vuonna 1990. Kone oli malliltaan BAC One-Eleven, brittiläinen vuosina 1963–1982 valmistettu lyhyen matkan suihkukone.

Ohjaamossa oli kokenut miehistö. 42-vuotiaalla kapteenilla Timothy Lancasterilla oli takanaan 11  050 lentotuntia, joista 1 075 tuntia BAC One-Elevenin puikoissa. 39-vuotias perämies Alastair Aitchison oli lentänyt 7 500 tuntia, niistä 1 100 oli kertynyt BAC One-Elevenissä.

Matkustamohenkilökuntaa oli neljä ja kyydissä 81 matkustajaa.

Perämies Aitchison hoiti rutiininomaisen nousun klo 08:20 ja luovutti sitten ohjauksen kapteeni Lancasterille. Molemmat lentäjät avasivat turvavyönsä.

Kone jatkoi nousuaan. Klo 08:33 se lensi 5 300 metrin korkeudessa Didcotin yläpuolella lähellä Oxfordia. Matkustamohenkilökunta valmisteli ateriapalvelua.

Stuertti Nigel Ogden oli astumassa ohjaamoon, kun kuului kova pamaus. Vasemmanpuoleinen tuulilasi lensi ulos ja sen perässä Lancaster sinkoutui istuimeltaan pää edellä ohjaamosta.

Odgen sai kiinni Lancasterin jaloista. Kapteenin ylävartalo oli koneen ulkopuolella.

Ei happinaamareita

Ohjaamon ja matkustamon välinen ovi irtosi ja matkustamo täyttyi nopeasti kondensaatiohöyrystä. Matkustamosta lensi roskia ohjaamoon.

Koneessa ei ollut happinaamareita kaikille matkustajille, se ei ollut vielä pakollista. Aitchison aloitti heti hätälaskeutumisen, jotta ilmanpaine saatiin turvalliselle tasolle.

Perämies otti yhteyttä lennonjohtoon ja lähetti hätäsanoman. Hän ei kuitenkaan pystynyt kuulemaan lennonjohdon vastausta kovan viiman vuoksi.

Kapteenia jaloista pitelevä Odgen alkoi väsyä. Tilalle tulivat stuertit John Heward ja Simon Rogers.

Lancaster oli tässä vaiheessa siirtynyt parikymmentä senttiä ulospäin ja hänen päänsä iskeytyi toistuvasti rungon sivuun.

Miehistö uskoi hänen olevan kuollut, mutta Aitchison käski pitämään kapteenista kiinni. Aitchison pelkäsi, että jos Lancasterista päästettäisiin irti, hän voisi osua vasempaan siipeen tai moottoriin, vahingoittaen niitä.

Ihmeselviäminen

Lopulta perämies kuuli lennonjohdon vastauksen ja hän sai luvan tehdä hätälaskun Southamptonin lentokentälle. Kone laskeutui 08:55 kapteenin roikkuessa ikkunan ulkopuolella.

Laskeutuminen sujui mallikkaasti.

Lancaster selvisi yllättävän pienillä vammoilla. Hänellä oli paleltumia, mustelmia ja murtuma oikeassa käsivarressa ja ranteessa. Kapteenista kiinni pitänyt Odgen sai niin ikään paleltumia kasvoihinsa ja hänen toinen olkapäänsä meni sijoiltaan.

Muita loukkaantumisia ei ollut.

Syynä kenties silmälasien puute

Irronnut tuulilasi löytyi myöhemmin läheltä Didcotia. Osa sen kiinnittämiseen käytetyistä ruuveista oli edelleen paikallaan.

Tuulilasi oli asennettu 27 tuntia ennen lentoa ja se oli kiinnitetty 90 ruuvilla. Malli oli koneen ulkopuolelta kiinnitettävä. Nykylentokoneissa tuulilasi asennetaan yleensä sisäpuolelta ja kehyksiään hieman suurempi lasi pysyy vahvasti paikallaan myös ilmanpaine-eron ansiosta.

90:stä BAC One-Elevenin tuulilasin kiinnittämiseen käytetystä ruuvista 84 oli 0,66 mm liian ohuita. Loput kuusi olivat kyllä oikean paksuisia, mutta 2,5 mm liian lyhyitä.

Tutkimusraportin mukaan tuulilasin vaihtanut mekaanikko ei ollut noudattanut huoltokirjan ohjeita. Itse asiassa hän ei ollut edes katsonut huoltomanuaalia vaan kaivannut laatikosta ruuvit, jotka olivat hänen mielestään samanlaisia, joilla ikkuna oli kiinnitetty aikaisemmin.

Kävi myös ilmi, että mekaanikko ei työtä tehdessään käyttänyt silmälaseja, vaikka hänelle oli sellaiset työterveysoptikko määrännyt.

Arvostelua sai myös se, että kukaan ei ollut tarkastanut mekaanikon tekemää asennusta. Tämä olisi kuulunut työnjohdon tehtäviin.

It-alalla moni on valitellut huomanneensa, että vanhemmiten rekrytoijat eivät enää soittele. Nyt suunta saattaa muuttua: rekrytoinnin asiantuntijayritys Remote kertoo kyselynsä perusteella yritysten suosivan nyt yli viisikymppisiä freelancereita.

Syiksi kokeneempien ja iäkkäämpien freelancereiden suosioon mainittiin heidän ammattimaisuutensa. Nuorempien freelancereiden kanssa työskentely koetaan hankalammaksi ja jopa epäammattimaiseksi.

45 prosenttia yrityksistä kertoo palkanneensa aiempaa enemmän yli 55-vuotiaita freelancereita osaajapulaa paikkamaan ja tuomaan erityisosaamista. Tämän ikäluokan freelancerit löytävät töitä etenkin teknisiltä ja luovilta aloilta sekä markkinoinnin tehtävissä.

52 prosenttia työnantajayrityksistä kertoi lisänneensä freelancereiden käyttöä ja lähes 40 prosenttia piti sen ennallaan.

Keikkapohjaisesti työtä tekevien mukaan tällaisen työskentelymuodon hyviä puolia ovat riippumattomuus, työn joustavuus ja lisätulojen mahdollisuus. Vain seitsemän prosenttia freelancer-vastaajista kertoi suunnittelevansa paluuta normaaliin työsuhteeseen, joten valintaa ei ole usein tehty pakon edessä.

Käytännöt sujuviksi

“Tutkimuksen havainnot haastavat käsitykset siitä, että nuoret olisivat automaattisesti työmarkkinoiden halutuimpia osaajia, sillä työnantajat arvostavat vanhempien freelancereiden erikoisasiantuntemusta sekä sujuvaa ja ammattimaista yhteistyötä”, kommentoi Remoten johtaja Pedro Barros.

Barrosin mukaan kaikki merkit viittaavat nyt siihen, että freelancereiden määrä kasvaa tulevina vuosina.

Monilta yrityksiltä kuitenkin puuttuvat rakenteet, prosessit ja työkalut yhteistyön johtamiseen. Tämä aiheuttaa ongelmia sekä yrityksille että freelancereille. Palkkioiden maksamisen kaltaisten käytäntöjen pitäisi olla sujuvia, että yhteistyö olisi molemmille osapuolille kitkatonta.

State of Freelance Work -raportin kyselyyn vastasi yli 1 900 työnantajaa Euroopasta, Yhdysvalloista ja Isosta-Britanniasta ja yli 3 300 freelanceria ympäri maailmaa.

Lue myös:

Autovuokraamojätti Hertz varoittaa asiakkaitaan yhtiön käyttämään ohjelmistoon tehdystä tietomurrosta.

Hertzin tiedotteen mukaan murto kohdistui sen käyttämään Cleo-tiedostonsiirtoalustaan viime syksynä. Yhtiö kertoo saaneensa 10. helmikuuta 2025 varmuuden, että tietomurrossa on viety myös sen dataa, ja tämän jälkeen selvittäneensä, mitä tietoja murto on vaarantanut.

Huhtikuussa valmistuneen selvityksen mukaan murrossa on Hertzin mukaan saatettu viedä ainakin Hertzin EU-asiakkaiden nimiä, yhteystietoja, kotiosoitteita sekä passien, maksukorttien ja ajokorttien tietoja.

Hertz ei ole toistaiseksi vahvistanut, kuinka montaa asiakasta tai mitä kaikkia maita tietomurto koskee. Ilmoitus tietomurrosta on kuitenkin laadittu EU-maiden lisäksi ainakin Hertzin yhdysvaltalaisille, kanadalaisille, australialaisille sekä brittiläisille asiakkaille.

Hertz kertoo, ettei sille ole toistaiseksi raportoitu tietojen väärinkäytöstä, mutta se kehottaa asiakkaitaan tarkkailemaan tiliotteitaan luvattomien veloitusten varalta ja olemaan tarvittaessa yhteydessä pankkiin tai luotonantajaan.

Aiheesta aiemmin kertonut uutiskanava NBC huomauttaa, että maailmalla laajasti käytettyyn Cleo-tiedonsiirtoalustaan iskettiin viime lokakuussa ja joulukuussa. The Vergen mukaan yhteensä 59 yrityksen tietojen varastamisesta otti myöhemmin vastuun ransomwareryhmä Clop.

Lue myös:

Tämä juttu on julkaistu alun perin tammikuussa 2025. Julkaisemme sen nyt uudelleen pääsiäisen kunniaksi lievästi päivitettynä.

Ukrainan sodassa droonit ja niiden sotilaissa herättämä taukoamaton kauhu ovat nousseet sodankäynnin uudeksi arkipäiväksi. Kun taivaalla piileskelevät pienet valvontakoneet näkevät taistelukentän jokaiseen sopukkaan, useiden sotilaiden osastoista muodostuu helppoja maalitauluja, jollaisiin ryhmittymistä pitää yrittää välttää.

Nyt näyttää siltä, että välttämättä edes yksin kulkevat sotilaat eivät pääse pakoon drooneja. Forbes-lehden uutisen mukaan Ukraina alkoi talvikaudella 2024–2025 ainakin yksittäisissä tapauksissa metsästää hengiltä Venäjän yksinäisiä sotilaita. Se tapahtuu haulikolla ilmasta.

Tällainen ”lentävä haulikko” tarkoittaa droonin mukanaan kantamaa haulikkoa, joka voidaan tähdätä ja liipaista ilmasta – tietenkin etänä, kuten droonia muutenkin ohjataan. Ukrainalaisista videoista voidaan nähdä, että haulikko roikkuu droonin alla.

Drooneihin pultattuja tuliaseita ovat kokeilleet Forbesin mukaan Ukrainan sodassa aiemmin molemmat osapuolet. Nimenomaisesti haulikon käyttö ilmasta maahan -aseena näyttää olevan aivan uusi aluevaltaus.

Haulikon teho on todistettu hiljattain myös ilmataisteluaseena. Joulun 2024 välipäivinä Ukraina sai pudotettua kahden droonin välisessä ilmataistelussa Venäjän droonin omalla lentävällä haulikollaan, lehti kirjoitti.

Yksittäinen sotilas ammuttiin ilmasta todennäköisesti Harkovan itäpuolella Luhanskin alueen pohjoisosien vastaisella rintamalohkolla Kupjanskin lähellä. Sijainnista ei ole aukotonta vahvistusta, mutta ukrainalaisten julkistamassa ja Forbesin sivuilleen nostamassa gif-videossa näkyy lennon mukana päivittyvä lukupari. Nämä tiedot tarkoittavat erittäin todennäköisesti maantieteellisiä koordinaatteja.

Haulikkoilmataistelu näyttäisi sattuneen samalla seudulla. Tämä tieto jää osittain epävarmaksi, sillä vastaavassa videossa pituuspiiriä vastaava koordinaatti on peitetty ylimääräisellä tekstityksellä. Leveyspiiri kuitenkin täsmää alle kilometrin tarkkuudella. Koska tällä seudulla rintama kulkee melko tarkkaan etelästä pohjoiseen -suunnassa, pelkkä leveyskoordinaatti paljastaa sijainnin yllättävän hyvin.

Ukrainan lentävä haulikko on kaksipiippuinen, mutta sitä ei kaiketikaan voida ladata ilmassa. Niinpä droonin ja haulikon yhdistelmä kykenee kahteen laukaukseen yhdellä lennolla.

Motiivi siihen, miksi droonien alle pultattuja pyssyjä kokeillaan asejärjestelmänä, näyttää ilmeiseltä. Vaikka muutaman satasen hintaiset pienet kamikaze-hyökkäykseen ryhtyvät pommidroonit ovat aseiksi halpoja – kranaatinheittimen ammus voi maksaa suunnilleen saman verran – kannattaa kuitenkin tutkia, saisiko useita kertoja käytettävillä drooneilla aikaan enemmän vahinkoa per rahayksikkö.

Haulikko on aseeksi pistoolia tai kivääriä parempi valinta, sillä yksittäinen luoti sujahtaa kohteen ohi. Haulikon haulit eivät läpäise kohdettaan lähellekään yhtä hyvin kuin luodit, mutta parvi pienempiä metallipallukoita ei ole läheskään yhtä altis tähtäysvirheille kuin yksittäinen luoti.

Kaiken lisäksi haulikon osumavoima riittää useimmissa tapauksissa toisten droonien torjuntaan. Tämä pätee niin droonien kannattelemiin lentäviin haulikoihin kuin sotilaiden mukanaan kantamiin aseisiin. Forbesin joulukuisessa uutisessa huomautettiinkin, että molemmin puolin rintamaa jalkaväki on alkanut kantaa haulikoita mukanaan droonintorjunta-aseina.

Suurimpana vaikeutena haulikon käyttämisessä drooneja vastaan lehti pitää sitä, että tähtäys pitää tehdä läheltä ja hyvin nopeasti.