Uutiset ja blogit

Porschen ensimmäinen sarjavalmisteinen täyssähköauto Taycan tuli markkinoille vuonna 2019, ensin porrasperäisenä painoksena lukuisilla eri voimalinjaversioilla, sitten korotettuna Cross Tourismo -crossoverfarmarimallina ja myöhemmin normaalina Sport Tourismona, ilman seikkailumuoveja ja korotettua alustaa.

Sitä oli tarjolla niin taka- kuin nelivetona, eri kokoisilla akkupaketeilla ja eri tehoisina versioina. Mutta yksi oli joukosta poissa: perusmallia, eli vakioakkuista porrasperäversiota ei ollut nelivetona lainkaan, vaan sellaista kaipaavan oli päädyttävä farmaripainokseen. Nyt Porsche korjasi tilanteen, Taycanin mallipäivityksen yhteydessä.

Huimasta vielä huimempi

Neliveto ei siis ole sinänsä uusi juttu Taycanissa. Siksi ehkä olennaisempaa ja kiinnostavampaa on, miten tehdas on onnistunut melkoisella loikalla parantamaan auton sähkövoimalinjan suorituskykyä nimenomaan lataussektorilla.

Ei toki 800-volttinen Taycan erityisen laiska pikalataaja ollut aiemminkaan, mutta nyt ominaisuudet ovat parantuneet todella selkeästi.

Akun esilämmitys- ja jäähdytysominaisuudet ovat terävöityneet, mikä vaikuttaa toki niin pikalatausvauhtiin kuin akun elinikäänkin. Ankarammassa ajossa akun jäähdytysteho on kasvanut 0,8C/min:sta arvoon 1,3C/min, eli akku ei kuumene enää sitäkään vähää kuin ennen.

Samoin akunlämmitysteho on kasvanut 7 kilowatista 17 kilowattiin, mikä tarkoittaa ajan funktiona että lämmitysvauhti on kasvanut 0,4 asteesta 0,8 asteeseen minuutissa.

Porsche kertoo myös tehostaneensa latauskäyrää, ja auto saavuttaa maksimaalisen lataustehonsa nyt paljon aiempaa laajemmalla lämpötilasektorilla, eikä akun esilämmitystä tarvita enää niin paljon kuin ennen.

Esimerkiksi ennen +15-asteisen akkupaketin lataaminen 10-80% välillä kesti 37 minuuttia (kun ideaali latauslämpötila on luokkaa +30C), mutta nyt tuollaisen puoliviileän patterin saa hyvään varaustasoon jo 18 minuutissa.

Koeajossa tämän huomattiin myös pätevän. Pikkupakkasessa noin 20% varaukseen jääradalla lämpimäksi rässitty akkupaketti kertoi sisälämpötilakseen +17C, ja suurimmaksi lataustehoksi sillä hetkellä 242 kW.

Uusi Taycan 4 ottaa jarrutuksessa energiaa talteen maksimissaan 400 kilowatin teholla, kun vanha kaksivetoinen pystyi 300 kilowatin rekuperaatioon.

Suurin mahdollinen pikalatausteho Taycan 4:llä piikkaa 320 kilowattiin, ja WLTP-kilometrejä sillä pitäisi parhaissa mahdollisissa olosuhteissa päästä 643 kappaletta, vakioakullakin 559 kilometriä.

Tasapainoinen

Taycan 4:sta päästiin ajamaan Porschen omistamassa talviajokeskuksessa, Kittilän pohjoispuolella. Reilu 30 hehtaarin alue on täynnä erilaisia auton käsittelyyn ja erityisesti sen opettamiseen tarkoitettuja alueita pujottelusta luistoympyröihin ja metsäratoihin.

Taycanit oli varustettu Michelinin Keski-Euroopan markkinoille tarkoitetuilla Pilot Alpin -kitkarenkailla, jotka etukäteen aiheuttivat hieman epäilyä pikkupakkasen ja jäätävän tihkusateen yhdistelmällä jäärataa ajettaessa.

Renkaat tuntuivat kuitenkin kohtalaisen toimivilta, mikä oli melkoinen yllätys. Vetopito lumella oli asiallinen ja kumi ohjautui jäällä hyvin - kunnes ei enää tehnyt niin. Keski-Eurooppa-renkaan menetettyä pitonsa luistossa auto jatkaa tangetin suuntaan välittämättä siitä mitä kuljettaja yrittää enää siinä kohdassa tehdä.

Ääritilanteisiin siitä siis ei ole Suomessa, mutta jos sellaisiin ei koskaan joudu, ei tuorein vauhtitalvirengas ole ehkä aivan toivoton ajettava, enää.

Taycan itse myös perusmallin nelivetona miellyttävä auto ajaa. Sen neliveto on eleetön ja vääntövektorointijärjestelmällä varustettuna se osaa ohjailla voimaa todella saumattomasti.

Tämän pystyi havaitsemaan muiden ajoa seuratessa. Auto nimittäin jarrutteli todella voimakkaasti luistossa ulkokaarteen puoleisia pyöriä, mutta ei lukinnut niitä. Taycan eteni mutkan läpi toisen puolen pyörien pyöriessä ehkä puolella nopeudella ajovauhdista.

Silti auton sisällä ei itse vastaavassa tilanteessa huomannut mitään erikoista. Auto ei rutissut tai tärissyt, vaan korjasi vaan tasaisesti ajolinjaansa ja vilkutteli ajoittain mittaristossa ajonvakautuksen merkkivaloa.

Taycan, niin kuin muuten

Porschen ensimmäisen täyssähköauton faceliftiä voi kutsua ihan onnistuneeksi. Se menetti, ehkäpä onneksi, ”roikkuvat silmäkulmansa” päivityksessä ja vaikka uusittu keulan ilme ei ole yhtä terävä kuin ennen, se on ehkä paremmin useamman makuun sopiva.

Harvoin päivityksessä autoa muutetaan hillitymmäksi, mutta tällä kertaa kävi niin.

Sisältä Taycan on kokolailla ennallaan. Merkille tyypillisesti lähtöhinnalla saa lähtöhintaiselta tuntuvan auton, mutta runsaasti lisäseteleitä pöytään latomalla mustaa muovia saa vaihdettua ylellisempiin materiaaleihin. Ei sillä, perusasussaankin Taycan on tätä nykyä erittäin hyvin tehty ja mukava auto.

Mutta se ei ole urheiluauto, eikä edustusauto. Takapenkki on tiloiltaan edelleen auton hintaluokka nähden hieman kompaktihko, kun esimerkiksi saman valmistajan Panamera tarjoaa jo oikeasti edustusauton tilat takapenkkiläisille.

Taycan lienee parhaimmillaan joko sopivan ikäisten, kasvot eteenpäin kulkevien lasten kuljettamisessa, tai sitten kahden hengen matkantekoautona.

Nelivetosedanin tulo valikoimaan myös perusmallisena lienee ollut asiakaskunnan toive, sillä muuten se olisi ollut valikoimassa jo muutaman vuoden ajan. Toisaalta, vastaava auto on paljon käytännöllisemmällä farmarikorilla löytynyt hinnastosta jo vuosien ajan.

Aamun tulosuutisissa kehuttiin metsäyhtiö UPM-Kymmenen ylittäneen tulosodotukset. Totta, mutta kun katsoo lukuja, syykin on selvä. Yhtiö on nostanut Suomessa omien metsien arvoaan 105 miljoonalla eurolla. Tätä analyytikot eivät ole ottaneet ennusteissaan huomioon.

Ilman arvonnostoa UPM:n tulos olisi ollut edellisvuoden neljänneksen tasolla. Eli ei tässä suurempia riemuhuutoja voi vielä päästellä. Nyt vertailukelpoinen liikevoitto oli 418 miljoonaa euroa, kun se vuotta aiemmalla vertailukaudella oli 323 miljoonaa euroa. Tietopalvelu Factsetin kokoaman 21 analyytikon konsensusennuste vertailukelpoiseksi liikevoitoksi oli 347 miljoonaa euroa ennusteiden vaihteluvälin ollessa 302–372 miljoonaa euroa.

Yhtiö antaa varsin lavean tulosohjauksen vuoden alkupuoliskolle. UPM:n vertailukelpoisen liikevoiton odotetaan olevan arviolta 400–625 miljoonaa euroa vuoden 2025 ensimmäisellä puoliskolla. Vastaava luku oli vuotta aiemmin 515 miljoonaa euroa.

Ohjauksen leveä haarukka kertoo siitä, että näkymät ovat vähän niin ja näin: sellun hinnan ei odoteta ainakaan raketoivan. UPM:n tulos on entistä herkempi sellun hintavaihteluille Uruguayn uuden laitoksen myötä.

Suomen osalta yhtiö pitää puun hintatasoa kestämättömänä. Aika näyttää, millaisiin ratkaisuihin tämä johtaa.

UPM on pitkin matkaan hehkuttanut Leunan biojalostamohankettaan. Rakentamisaikaiset kustannukset kuitenkin räjähtivät käsiin. Nyt yhtiö tekee 374 miljoonan euron alaskirjauksen biokemikaalilaitoksen omaisuuseriin. Tämä kielii siitä, että homma ei mennyt putkeen.

Uudet bisnekset eivät ole helppoja. Rotterdamiin kaavaillun biopolttoainejalostamon rakentamista UPM miettii ainakin kesään 2026 saakka. Tällä erää yhtiö tekee biopolttoaineita Lappeenrannassa. Uusiutuvista polttoaineista on saatu surkeaa hintaa.

Paperipuolella yhtiö tekee supistuvassa markkinassa ihan kohtuullista tulosta.

Osinkonsa UPM pitää ennallaan. Se on 1,50 euroa osaketta kohden, ja näin yhtiö jatkaa tietään varsin vakaalla osinkokäytännöllään.

Joulukuussa Kazakhstanissa maahan törmänneestä Azerbaijan Airlinesin matkustajakoneesta on – vähemmän yllättäen – löytynyt evidenssiä venäläisestä ilmatorjuntatulesta.

Asiasta kertoo Reuters, jonka haastatteleman azerbaidžanilaisen viranomaislähteen mukaan koneesta on löydetty ja tunnistettu Pantsir-S-ilmatorjuntaohjuksen fragmentti.

Alunperin Bakusta Groznyyn matkalla ollut Azerbaijan Airlinesin Embraer E190 -matkustajakone törmäsi maahan epäonnistuneen hätälaskuyrityksen yhteydessä Aktaussa joulupäivänä. 29 matkustajaa ja matkustamohenkilökunnan jäsentä säilyi hengissä, 38 henkeä menehtyi.

Kazakhstanilaiset lentoturmatutkijat ovat julkaisseet turman ensimmäisen väliraportin venäjäksi. Raporttia englanniksi referoivan The Aviation Heraldin mukaan koneen lento sujui ensin normaalisti, mutta Groznya lähestyttäessä lentäjät ilmoittivat gps-järjestelmien vikaantumisesta, minkä voitaneen tulkita implikoivan häirintää.

Kone selvitettiin radiomajakkaa käyttävään NDB-lähestymiseen Groznyn kiitotielle 26. Ensimmäinen lähestyminen päättyi ylösvetoon, minkä jälkeen lennonjohto selvitti koneen Rnav-lähestymiseen. Tätä ei ilman toimivaa gps:ää voitu tehdä, joten kone selvitettiin uudelleen NDB-lähestymiseen, joka päättyi toiseen ylösvetoon.

Sitten koneen ohjaamoääninauhurilta kuuluu pamaus, jonka jälkeen kuullaan autopilotin ja autokaasun poiskytkeytyessä kuuluvat äänimerkit. Koneen hydrauliikkajärjestelmä 3:n paine- ja määräindikaatiot putoavat nollaan ja matkustamon ilmanpaine laskee.

Pian tämän jälkeen myös hydrauliikan ykkösjärjestelmän paine- ja määräindikaatiot putoavat nollaan ja kakkosjärjestelmän paine arvoon 4 psi.

Lentäjät tiedustelivat mahdollisten varakenttien sääolosuhteita ja ilmoittivat sekä korkeusperäsimen että ohjaussiivekkeiden menneen epäkuntoon.

Alunperin tarkoituksena oli palata Bakuun. Myöhemmin lentäjät lähettivät Aktaun lennonjohdolle Mayday-viestin, jossa he kertoivat että ohjaimet eivät enää toimi ja konetta saattoi hallita enää tehovipujen avulla.

Kone selvitettiin visuaaliseen lähestymiseen Aktaun kiitotielle 11. Koneen laskuteline saatiin alas ja laipat otettiin ulos asentoon 3. Lopulta lähestymisyritys päättyi 35 asteen oikeassa kallistuksessa ja 5,8 astetta nokka alas -asennossa tapahtuneeseen maahantörmäykseen.

Väliraportissa ei vielä oteta tapahtumien varsinaiseen syyhyn, mutta siinä todetaan että koneen rungosta on löytynyt ”suuri määrä vierasesineitä”.

Pantsir-S on vuonna 2003 käyttöön tullut liikuteltava ilmatorjuntajärjestelmä, jonka kantama on variantista riippuen 20, 30 tai 40 km. Järjestelmän käyttämä 57E6-ohjus on varustettu 20 kg:n sirpaleräjähteellä. Järjestelmä on varustettu myös ilmatorjuntatykillä.

Tutkajärjestelmä kykenee jäljittämään yhteensä 20 ilma-alusta maksimissaan 36 km:n kantamalla. Maaliin ohjus hakeutuu korkeataajuisen maalinosoitustutkan tai infrapunasensorin avulla.

57E6-ohjuksella Pantsirin S1-variantti kykenee osumaan lentokoneeseen 20 kilometrin etäisyydellä ja 10 kilometrin maksimikorkeudella.

Reutersin uutinen ei yksilöi, mistä järjestelmäversiosta voisi olla kyse. Uusin ja kyvykkäin versio, Pantsir-SM on ollut ainakin testikäytössä vuodesta 2019 alkaen.

Lue myös:

Ukrainan sisäministeriön neuvonantaja ja maan entinen apulaissisäministeri Anton Heraštšenko väittää, että Venäjä turvautuu rintamalla jo hevosiin raskaiden panssarikalustotappioidensa takia. Onko väite totta vai onko kyse Ukrainan sotapropagandasta, ei tiedetä.

Väitteen tueksi Twitteriin eli X-palveluun ladatun videon sinänsä voitaneen arvioida olevan teknisessä mielessä aito, mutta se ei todista mitään. Video voi olla siitä huolimatta puhdas lavastus, eikä sellaisen tekeminen olisi millään muotoa vaikeaakaan. Videossa ei nimittäin näy taistelua missään suunnassa.

Niinpä videon toteuttamiseen riittäisi vain kännykkä ja kaksi sotilasta aukealle talvipellolle maastopuvut yllä hevosen selkään Venäjän Z-tunnukset hihassa. Tällaisessa tempussa ei tekoälyä tarvittaisi.

Heraštšenkon mukaan videolla esiintyvät sotilaat ovat kotoisin Jakutiasta eli Itä-Siperiasta.

Venäjän ankarat kalustotappiot sinänsä ovat tosiasia. Avointen lähteiden tiedustelijat ovat kyenneet luetteloimaan yli 15 000 panssarivaunun ja muun panssaroidun ajoneuvon tuhoutumisen sodan aikana.

Sotataloudesta huolimatta Venäjä ei ole lähellekään kyennyt korvaamaan menetettyä panssarikalustoa uudella. Rintamalla onkin nähty tämän talven aikana enenevässä määrin Lada-siviiliautoja kuljetusvälineinä, Tekniikka&Talous uutisoi tammikuussa.

Onko kalustopula ajanut venäläiset hevosen selkään vai onko tässä videossa kyse ukrainalaisten tekemästä pilkasta, emme kuitenkaan tiedä – ainakaan toistaiseksi.

(Jos video alla ei näy, klikkaa tästä.)

Tutkijat kertovat kehittäneensä kokonaan uuden tyyppisen akun, joka säilyttää kapasiteettinsa poikkeuksellisen hyvin, kertoo Techxplore. American Chemical Societyn sivuilla julkaistussa tutkimuksessa testattiin kiinteän olomuodon alumiini-ioniakkua, joka osoittautui poikkeuksellisen poikkeuksellisen pitkäikäiseksi. Akku nimittäin säilytti 99 prosenttia kapasiteetistaan vielä 10 000:n lataus-purkausjakson jälkeen.

– Tämä osoittaa potentiaalin pitkäikäiselle, kustannustehokkaalle ja turvalliselle energian varastointijärjestelmälle, tutkija Wei Wang kertoo.

Ajoakku on yleensä sähköautojen kallein osa, ja kun se tulee elinkaarensa päähän, maksaa uusiminen vähintään tuhansia, ja joskus jopa kymmeniä tuhansia euroja.

Jos nyt kehitetty akkuteknologia saadaan myös ajoneuvoihin, tarkoittaisi se lähes ikuista ajoakkua. Jos auton akku ladataan täyteen ja ajetaan tyhjäksi joka päivä, tulee tuo 10 000 latauskertaa täyteen 27 vuoden kuluttua. Ja silloinkin akku olisi siis menettänyt kapasiteetistaan vasta prosentin. Eli se muu auto ympäriltä hajoaisi paljon aikaisemmin ennen kuin tämä akku menettäisi tehonsa.

Autoilijoiden kannalta toinen tärkeä tieto on se, että kapasiteetin lisäksi myös akun muu kestävyys on nykyisiä akkuja parempi ja se ei olisi esimerkiksi niin herkkä kolhuille.

–  Kokeissa akun kosteudenkestävyys, iskunkestävyys sekä lämpöstabiilisuus parantuivat. Sen ansiosta se kesti toistuvia iskuja terävällä esineellä ja jopa 392 fahrenheitin (+200 C) lämpötiloja, tutkijat kertovat.

Uutta akkutyyppiä ei ole kehitetty erityisesti sähköautoja ajatellen, mutta ne saattavat hyvinkin aikanaan päätyä myös sähköistä liikennettä palvelemaan.

Suomen kolmanneksi suurin energiayhtiö Helen kasvattaa tuulivoiman osuutta sähköntuotannostaan. Helenin liikevaihto vuonna 2023 oli 1,826 miljardia euroa.

Helen on osallisena 13 tuulipuistossa. Alla on listattuna kaikki, jotka olivat tuotannossa tammikuun 2025 loppuun mennessä. Niiden yhteislaskettu teho-osuus Helenin osalta on 761 megawattia.

Helenillä on osuus myös kahdesta rakenteilla olevasta tuulipuistosta: Niinimäki Pieksämäellä ja Siikajoen tuulivoimapuisto. Molemmat otetaan käyttöön vuoden 2025 aikana. Niiden yhteenlaskettu teho-osuus Helenin osalta on 175,6 megawattia. Siikajoen tuulipuiston rakennuttajana on Suomen Hyötytuuli.

Niinimäen tuulipuisto on valmistuessaan itäisen Suomen suurin tuulipuisto, Helen kertoo. Tänä vuonna ei-fossiilisen sähkön osuus Helenin kokonaistuotannosta kohoaa yli 90 prosenttiin. Tämä sisältää uusiutuvan sähkön lisäksi ydinvoimaa.

Helenin tavoitteena on kattaa yli puolet sähköntuotannostaan tuuli- ja aurinkovoimalla vuoteen 2030 mennessä.

Sähkövarastot uusiutuvan tueksi

Helen on investoinut myös sähkövarastoihin. Niihin voidaan ladata sähköä silloin, kun hinta on alhainen, ja purkaa sitä hinnan ollessa korkea. Tämä tasapainottaa samalla sähköverkkoa ja parantaa sähköjärjestelmän vakautta.

Sähkövarastot auttavat tasapainottamaan uusiutuvan sähkön tuotantovaihteluja, sillä tuuli- ja aurinkovoima ovat säästä riippuvaisia.

Helen hyödyntää sähkövarastoja esimerkiksi Lakiakangas 3 -tuulipuiston yhteydessä.

Droonien uhka sotakentällä on muuttanut panssaroitua sodankäyntiä paljon. Häkkiviritelmistä panssarien päällä on tullut yleisiä, ja jo Ukrainan sodan alussa vajaat kolme vuotta sitten rintamalla nähtiin puutukein vahvistettuja panssariajoneuvoja.

Nyt Venäjän joukot ovat alkaneet turvautua tähän niksiin aiempaa huolellisemmin, raportoi Forbes. Raskaat kalustotappiot – noin 15 000 tuhoutunutta panssarivaunua ja muuta panssaroitua ajoneuvoa – eivät ainakaan ole vähentäneet Venäjän kiinnostusta vanhan kaluston improvisoituihin päivityksiin.

Lisää aiheesta:

Kaiken kukkuraksi tukkitekniikka vaikuttaa ainakin kohtuudella toimivan.

Forbes perustaa uusimman uutisensa Itä-Ukrainassa Donetskin alueella Velyka Novosilkassa havaittuun panssaroituun kuljetusajoneuvoon, jonka ylle oli kiinnitetty kauttaaltaan joka puolelta tukkeja ja niiden päälle ylimääräisiä metallilevyjä. Tukit oli ladottu kaksinkertaiseksi kerrokseksi kahden teräslevyn väliin, ilmenee venäläisten itsensä kuvaamasta videosta.

Avointen lähteiden sota-analyytikoiden mukaan tämä ajoneuvo kesti useita osumia pommidrooneista, mutta lopulta se hylättiin rintamalle. Forbesin mukaan tukkitankki otti osumaa tykistökranaatista.

Tukit ja ylimääräiset metallilevyt suojasivat siis allaan levännyttä panssarointia droonien melko pieniä räjähdelatauksia vastaan, mutta tykkituli oli liikaa. Ajoneuvo ei kuitenkaan hajonnut täydellisesti, vaan sen kuori on yhä päivänselvästi nähtävillä taistelun jälkeen ukrainalaisten kuvaamassa droonivideossa.

Tavalliset 155 millimetrin kaliiperin kranaatit painavat noin 40 kilogrammaa, mistä kymmenkunta kiloa on räjähdysainetta. Esimerkiksi suomalais-norjalaisen aseyhtiö Nammon tuotteessa luvut ovat 42,5 ja 9 kg.

Ammus voi lähteä tykin putkesta 800 metriä sekunnissa eli vajaat 3000 kilometriä tunnissa. Osuman hetkellä ilmanvastus on väistämättä hidastanut kranaattia, mutta 2500 km/h vauhti määränpäässä ei liene silti mitenkään mahdoton.

Lisäpanssarointia ovat käyttäneet Forbesin mukaan myös ukrainalaiset. Eräässä tuoreessa tapauksessa Tanskan Ukrainalle lahjoittama Leopard 1 -taistelupanssarivaunu kesti 8–11 pommidroonin iskua ennen kuin se hajosi viimeiseen osumaan.

Leopardiin oli lisätty tukkien sijasta reaktiivista panssarointia eli räjähdysainelaattoja, jotka räjähtävät kohti iskevää ammusta vastaan. Panssarin päällä oli myös verkkorakenteita droonien pysäyttämiseksi.